Dansk Jernbaneblad. Nr. 1747 og 1748.
09.09.1931.
Af Stationsforstander Jensen-Egerbjerg.
Den 18. september 1869, da Aalborg ved Linien til Randers sattes i Jernbaneforbindelse med store Dele af Landet, hører til Byens vigtigste Mærkedage. Man havde længe følt sig stedmoderlig behandlet, endda det tegnede så lyst. I de mange forskellige Jernbaneforslag, som begyndte at dukke op i Midten af 1840’erne, var Aalborgs Navn stadig bleven nævnt: den midtjydske Længdebane Aalborg—Viborg—Silkeborg og videre sydpå, Slangebanen Flensborg—Ballum—Horsens—Århus —Viborg—Aalborg—Frederikshavn eller Projektet Ballum—Ribe—Viborg —Aalborg—Frederikshavn, ja der var endnu flere. Derefter synes Regeringens Interesser mere at have drejet sig om en Bane Århus—Randers—Viborg —Skive, men langt om længe fødtes Jernbaneloven af 10. Marts 1861, hvorefter Jylland skulde have en Linie gennem de østjydske Byer til Aalborg samt fra Langå til Holstebro. Til ikke ringe Sorg for Borgerne blev Aalborg dog sidste i Rækken, idet man foreløbig var stoppet ved Randers og derpå tog fat fra Langå og vestpå, i øvrigt også til Skade for Handelsstanden, fordi andre Byer, navnlig Århus og Randers, gjorde Indhug i Aalborgs gamle Opland lige ned til Varde. Man havde heroppe såvel ved denne Lejlighed som da Privatbaneplanerne senere dukkede op, det Indtryk, at Regering og Rigsdag interesserede sig mindre for, hvad der lå nordpå. Nu var Skuffelsen glemt hin Septemberdag, da Kongen ad Søvejen var kommet til Aalborg, hvor Festlighederne begyndte om Formiddagen med Taler bl. a. af Biskop Kierkegård. Ved Middagstid gled det lange, flagsmykkede Kongetog under Kanontorden ud fra den festligt smykkede Banegård; hele den jydske Længdebane var åbnet.
Naturligvis var det heller ikke i Aalborg gået som Fod i Hose med at blive enige om Banegårdens Beliggenhed, men store Kampe synes dog ikke udfægtede; gennem Borgerskabet strømmede der, selv om mange nærede Betænkeligheder ved det Uhyre, en Bane kunne blive, Glæde over, at Byen nu havde fået sine Adgangsforhold suppleret med en Skinnevej — var kommen i direkte Forbindelse med hele det europæiske Jernbanenet, som det lokale Blad udtrykte det. Aalborg trængte også til nyt Land; Norges adskillelse havde svedet hårdt til Byen, og endvidere var det gået stærkt tilbage med Sildefiskeriet. Nu skulde der atter prøves Tag med Århus, som ved Midten af århundredet var rendt Aalborg forbi, medens den år 1800 kun havde 4000 Indbyggere mod Aalborgs 6000.
Banegården havde fået sin Plads ca. 400 Alen sydvest for Byen, umiddelbart Syd for Vesterbro (Hobro Landevej), og var Nabo til det Vest for liggende Lystanlæg Frederikskilde. Adgangen fra Byen til Stationen gik gennem Algade, forbi Hotel Phønix, Vesterbro og Jernbanevejen. At skabe en mere direkte Forbindelse stod som en af de første Opgaver, og efter megen Uenighed i Byrådet blev en Fortsættelse af Gravensgade. Resultatet; det var naturligt at kalde den nye Gade for Jernbanegade; den toges i Brug i Midten af 70’erne. Anlægget af Banen Aalborg—Randers blev forestået af Ingeniørerne Mr. Rowan og Mr. Scott.
Hosstående Sporplan, approberet i 1867, fortæller overordentlig interessant, fra hvor beskeden en Begyndelse Aalborg er vokset.
Anderledes stillede det sig med Hovedbygningen, der for den Tid må kaldes både rummelig og statelig; den var 180 Fod lang og frembød et stilfuldt ydre med sine italienske Renæssancelinier. I Stuen var Kontorer og Ventesale; første Sal rummede foruden Stationsforstanderboligen tillige en Assistentlejlighed, men denne omdannedes efter nogle års Forløb til Kontorer for Trafik- og Banesektion. Bag Vinduet længst til venstre sad Driftsinspektør Berner med sine årvågne øjne; mangen en ansat undgik. i den dog ellers knap tilmålte Fritid at komme indenfor hans Synsvinkel, — det kunde nemt få Stramning af Tjenesten til Følge.
Hallen, som i hele Bygningens Længde dækkede over den 16 Fod brede Perron samt de to Hovedspor, forsvandt omkring 1880, vel for at give Plads for en Mellemperron, og erstattedes med et Perrontag. Mellemperronen var og forblev en så smal Indretning, at Tog i Spor II som Regel holdt Syd for Perronen, indtil det krydsende Tog i Spor I var afgået, hvorefter førstnævnte gennem et Skråspor rangeredes til Hovedperronen.
Der begyndtes med 6 Tog daglig til følgende Tider:
Sydpå: 6,35 Persontog (lokalt).
10,17 Godstog (gennemg.)
4,40 Persontog (gennemg.)
Sydfra: 11,57 Persontog (lokalt).
6,23 Godstog (gennemg.)
10,02 Persontog (gennemg.)
I 1871 åbnedes Nørre Sundby—Frederikshavn Banen, dog ikke til udelt Glæde for Aalborg, der frygtede, at Søsterbyen skulde blive en farlig Konkurrent. Limfjorden skilte jo for Aalborgs Vedkommende; vel havde den Pontonbro, men Jernbaneforbindelsen i Aalborg—Nørre Sundby måtte knyttes med Dampskib mellem 2 Brohoveder, som var i Sporforbindelse med hver sin Station. Disse Forhold varede; dog kun i 7 år, så kom Jernbanebroen, og dermed havde Aalborg også sin Skinneforbindelse nordpå i Orden.
Byen voksede (1860: 10 069; 1870: 10 721; 1880: 14153; 1890: 19 503) og dermed også Stationen. Hovedbygningen klarede i hele sin Tid Forretningen uden Tilbygning, -det var kun det men Vanskelighederne var store. Nibe havde fået Løfte om Fritagelse for en direkte Bane fra Aalborg. Thisted-Repræsentanterne ville heller ikke gå med til en direkte Bane fra Aalborg, og endelig forlangte Nørre Sundby, at de nordenfjordske Baner skulde ende der og ikke måtte føres til Aalborg. Men omsider fandt Parterne hinanden, og i den store Jernbanelov af 1894 var alle Baner, hvorom der havde været Tale, medtaget, nemlig Thisted—Nørre Sundby—Sæby—Frederikshavn, Års -Nibe- Svendstrup og Aalborg—Hadsund Banen.
Banerne byggedes efterhånden, men med de nordenfjordskes Tilslutning i Aalborg opstod der store Vanskeligheder; Statsbanerne holdt sig til Ordlyden i Jernbaneloven, hvorefter Privatbanerne kun måtte benytte Sporet over Jernbanebroen, men ikke videre ind til Aalborg Station, og forlangte, at Privatbanestationen skulde lægges umiddelbart Syd for Broen. En sådan Beliggenhed langt borte fra Byen og med slette Adgangsforhold var naturligvis højst uheldig. Et Møde på åstedet, hvor Generaldirektøren dog ikke selv var til stede, førte ikke til noget; så afsendte man en Deputation for at forelægge ham Sagen, og Resultatet blev, at Privatbanerne fik anvist den lille Trekant mellem Hovedbygningen og Vesterbro.
Fjerritslevbanen åbnedes 1897. Anlægget på bemeldte Trekant gav ikke Privatbanen stort råderum, og driftsordningen var da også den, at Fjerritslevtogene mellem Nørre Sundby og Aalborg kun måtte bestå af de nødvendige Personvogne, Rejsegods- og Postvogn; alle øvrige Vogne befordredes i Statsbanernes Tog til og fra Nørre Sundby, der besørgede dem ind- henholdsvis udrangerede af Fjerritslev togene. Fuldførelsen af de øvrige Privatbaner fulgte hurtigt efter: Nørre Sundby - Sæby—Frederikshavn og Års—Nibe—Svendstrup, begge - i 1899, Hadsundbanen i 1900. Sæbybanens Tilslutning fik straks samme Udformning som den har i Dag, hvor Sporet fra Nørre Sundby Havnestation i en skarp Kurve (»Krøllen«) svinger sønden om Statsbanestationen ind i dennes Hovedspor umiddelbart Nord for Jernbanebroen, hvorfra det altså benytter Statsbanesporet til Aalborg. Driftsordningen blev foreløbig den samme som for Fjerritslevtogene: Godsvognene befordredes i Statsbanetog mellem Aalborg og Nørre Sundby Statsbanestation; mellem sidstnævnte og Havnestationen sørgede Privatbanen for deres Rangering.
Nibebanens Tog endte foreløbigt i Svendstrup, og Hadsundbanens førtes ind til en midlertidig Station på Privatbanernes nye Areal i Aalborg, hvor en stor Fællesstation var under Opførelse.
Hele Ordningen i Aalborg var kun midlertidig; Privatbanernes Gods — dog ikke Hadsundbanens — måtte Statsbanerne tage sig på, et 62 Fod langt Træskur Syd for Hovedbygningen kom ved denne Lejlighed i Brug, men at ekspedere 4 Privatbaner's Tog var ugørligt uden at sprænge den gamle Banegårds Rammer langt ud over Udvidelsesmulighedernes Grænse.
Også Byen var vokset stærkt. 1900: 30 708 Indbyggere — og desuden havde man Vesterbro-Overkørslen, der efterhånden var bleven stærkt trafikeret, alt for nær inde på Livet til stor Gene for begge Parter. Man var derfor for længst begyndt at se sig om efter en anden Plads. Helt glat gik det ikke, men pludselig fik Sagen Vind i Sejlene ved, at 2 Byrådsmedlemmer under en Forhandling med daværende Indenrigsminister Bardenfleth udtalte, at med passende Pladsforhold ville der ingen Vanskeligheder blive, da Byen nok skulde afgive de fornødne Arealer. Ministeren greb naturligvis straks Tilbuddet og forelagde Lovforslag, baseret herpå; men en Borger rejste imidlertid en så energisk Protest mod det uretfærdige heri, sammenlignet med andre Byer, at Ministeren tog Forslaget tilbage og fik vedtaget et nyt, hvorefter alle Byer, - som fik Banegårdsforholdene omordnede skulde udrede halv Ekspropriationsgodtgørelse. – Aalborg fik ved denne Lejlighed ca. 720 000 Kr. for de omtrentlig 30 Tdr. Land den afstod.
Man kunne nu tage fat på begge Opgaver: en ny Statsbanestation, der også gav Plads til samtlige 4 Baners Togekspedition samt en Ranger- og Godsstation fælles for Privatbanerne.
Statsbanerne fik til sit gamle Areal lagt betydelige Arealer mod Syd, den nye Hovedbygning byggedes ca. 300 m. Syd for den gamle; Øst for og umiddelbart op til Godspladsen anlagdes Privatbanestationen. Statsbanernes Areal krævede nogen Opfyldning, og dette Arbejde toges i Entreprise af "nuværende Telefondirektør Johannsen som hentede Jorden fra Skalborg, hvilket viste sig nemmere end at tage fra Byens Bakker mod Vest.
Anlæggene var færdige i 1902, og den 8. December rykkede Stationsforstander Diechmann med sin Stab: 1 Godsekspeditør, 1 Overassistent, 14 Assistenter, 2 Telegrafister, 2 elever, 1 Rangerformand, 6 Overportører, 40 Portører og 6 Stationsbude, ialt 73, ind på Statsbanernes nye Område.
Hovedbygningen, som skyldes Arkitekt Arboe, står uforandret; en 87,6 m lang statelig Bygning med et fremspringende Midterparti, flankeret af 2 Trappetårne. Vor stilfulde Tid kan måske udsætte et og andet på Arkitekturen, men det er ialtfald en »rigtig« Jernbanestation, bygget af Granit og røde Mursten og med en køn Beliggenhed. Efterhånden, som Byen voksede ud til Stationen, opstod den overordentlig smukke Banegårdsplads der første Gang forbavser Tilrejsende ved sit storstadsmæssige Udseende. Til den modsatte Side sætter det store, smukke Anlæg »Kilden« et idyllisk Præg over hele Stationen. På 1. Sal har Stationsforstanderen Tjenestebolig i venstre Halvdel, den højre benyttes af 6. Trafiksektion og 10. Banesektion; bag Vinduerne mellem Tårnene er Vestibulen dog ført helt op til Loftsetagen.
Godsekspeditionen
Godsekspeditionens Beliggenhed blev; ikke mindre smuk; Midterpartiet med! Kontorerne (»Triumfbuen«) tager sig monumentalt ud set fra Boulevarden — Kontorerne så højt til Vejrs er Inspektør - Berners Påfund; han havde så lidt som andre Evnen til at skue ind i kommende Tiden Til hver sin Side ligger Varehus U og I, efter senere Udvidelse henholdsvis 79,5 og 58 Meter.
Den gamle Stationsbygning vil vi nu tage Afsked med; den henstod ubenyttet i nogle år, benyttedes som Posthus 1906—08, mens et nyt byggedes, gled derefter over på private Hænder og opstod senere i stærkt udvidet Skikkelse som det store Bygningskompleks »Grønnegården«; på facademuren er bevaret en Kapitæl fra den oprindelige Indgang. Af det gamle Varehus omdannedes den nordlige Ende til Lejebolig, de følgende Fag til Midten nedbrydes. Resten lod man stå til Tog personalebygning.
Stationen fik straks 6 Hovedspor, deraf et for Hadsundbanen, samt 3 Perroner, forbundne med Tunnel; der skulde jo være Plads til 4 Privatbaners Tog, idet Nibetogene nu løb igennem til Aalborg. Det var en af Betingelserne for Byens Tilskud til Privatbanerne, at samtlige Tog skulde føres fra og til Aalborg. Togantallet var til at begynde med 14 Stats- og 30 Privatbanetog daglig. Sikringsanlægget var færdig til Brug Flyttedagen; det er ikke ændret senere i Princippet, er overvejende mekanisk Centralbetjening med 3 Signalhuse, hvoraf det ene, Kommandoposten, har Telegrafapparater til Af- og Tilbagemelding af Togene. Det gamle Remiseanlæg fik nogle Udvidelser, men forblev på samme Sted, og der ligger det stadig og snævrer Sporpladsen i Nord ind til en Flaskehals.
I de 29 år, der er forløbet, har Stationssporene fået nogen Tilvækst og mindre Ændringer. Hadsundbanens Omløbsspor blev i 1910 gjort til Hovedspor med Perron, hvorved man fik 7 Hovedspor; i Nord er tilkommet 2 Vaske- og Opladespor plus et Rangerhoved, endvidere et Rangerspor ved Grønnegården; mod Vest et Maskinspor plus et Depotspor (9—10); yderligere er Perron I forlænget. Endelig har man fået et særligt Overførselsspor for Privatbanetogene, der tidligere skulde over Godspladsen.
På Godspladsen er Sporområdet mere end fordoblet siden 1902; Forlængelsen af Varehusene gav hver et Kamspor mere, så U har 4 og I har 3; Indretning af Hjælpeværksted 1915 krævede 2 Værkstedsspor, en årstid efter udvidedes Værkstedet med der gamle Remise fra Randers, og det behandler nu ca. 1100 Vogne årlig. Nord for Kvægrampen er tilkommet 2 Depotspor (28 og 31), Syd for Kvægrampen 4 (33—36), langs Havnebanen 3 (43—45) i Forbindelse med et nyt Rangerhoved; endvidere »Danmarkssporet«, udelukkende til Cementvogne, som Privatbanerne her afhenter tomme, kører til Cementfabrikken »Danmark« til Læsning og atter bringer læssede tilbage, et Spor til udlejede Arealer og endelig betydelig Udvidelse af Overleveringssporene. Alt i alt en Tilvækst af ca. 4000 Meter.
Hele Statsbaneomraadet indtager ca. 20 ha og har nu 20 km Spor.
Med Godspladsens Anlæg fulgte også den dobbeltsporede Havnebane, som udgår i østlig Retning, og samtidig nedlagdes den gamle Trækbane; langs den nederste Del af Havnebanen ligger Privatbanernes Overleveringsspor for Vogne til Havnen, idet Statsbanerne besørger Havnekørselen. Spor 1 nettet på Havnen er i Tidernes Løb i undergået mægtige Udvidelser; i 1893 var der knap 700 Meter Spor på Havnen, 1896—99 steg Længden til 8300 Meter, og Tallet er stadig vokset. For et Par Måneder siden nedreves den gamle Spritfabrik ved Havnen, der hidtil havde spærret for Videreførsel af Sporene, og disse er nu ført vestpå næsten helt ud til Jernbanebroen. Der er herefter over 20 km Havnespor — Afstanden mellem Yderpunkterne er 3 km — men man er for Tiden inde i store Havneudvidelser, og hver Måned føjes nyt Spor til. Havnen er i det hele taget Godspladsens Livsnerve; et enkelt Døgn i Marts 1929 kørtes 711 Vogne (tomme og læssede) over Havnebanen.
Der er to Faktorer, som præger Stationen stærkt: Privatbanerne og Broerne.
Står man oppe på. Skovbakkens høje Udsigtspunkt, betaget af det vide Udsyn, vil også Panoramaet over Søsterbyerne fængsle. Adskilt som de ligger med Limfjordens bugtende Sølv- stribe imellem, har Partiet sit eget Fysiognomi og ligner mest en tysk Flodby, hvor to Broer binder det skilte sammen— de mange rygende Fabriksskorstene ude i Periferien fuldkommengør Billedet.
Pontonbroen regner Jernbanen også med, og den skal derfor lige nævnes. Forinden den blev til Virkelighed i Midten af 60’erne, besørgedes Trafikken mellem Aalborg og Nørre Sundby af et privat Færgelav; selv om Færdslen kun var en lille Brøkdel af den nuværende, savnede man en Bro, men Planer herom mødte Modstand på Grund af den store Udgift, 288000 Rigsdaler. Da imidlertid en Færgebåd kæntrede, og 11 Mennesker druknede, rejste Kravet sig så stærkt, at al Modstand forstummede, og Aalborg fik Koncession i 100 år på en Pontonbro med Ret til at opkræve Bropenge, En Pontonbro er dog noget svag af Karakter, giver op for hård Modgang og driver med Strømmen. Således også her, og da får Statsbanerne travl med at befordre alt det, som den primitive gamle Færge, der stadig holdes i Reserve, ikke kan overkomme. Men om et Par år står en fuldt moderne fast Bro færdig, og da er Pontonbroens Saga ude.
Som tidligere nævnt måtte man 7 1/4 år klare Jernbaneforbindelse over Limfjorden med Dampskib. Så korn Jernbanebroen, og Strækningen var knyttet, d. v. s. den brydes mange Gange i Dagens Løb, idet Broen udenfor togtid skal stå åben for Gennemsejling. Storebror ser på sin svagere Lillebror med nedladende Medynk men det kan af og til også gå Storebror på; en særlig alvorlig Påsejling 5. Februar 1927 spærrede den i 5 Dage, og Forbindelsen mellem de to Jernbanestationer måtte vedligeholdes med Biler; Aalborg Privatbane, måtte for at skaffe nordenfjordske Liniers Materiel sende to Tog over Struer -Thisted; de passerede Nørre Sundby i ca. 24 Timer efter Afgangen fra Aalborg. Storebror har det heller ikke altid så godt i stærk Varme, da er Svingpartiet tilbøjelig til at blive for lange og må pøses over med Vand for at komme på Plads.
Privatbanerne yder et stort Kontingent til Trafikken; af de 90 Plantog i Døgnet er 50 deres, og de kan ofte være af anselig Længde, indtil 380 Meter. Privatbanestationen er, ganske enkelte Motortog fraregnet, Udgangs- og Endepunkt for samtlige Tog, der føres til og fra Statsbanestationen ad et særligt Overførselsspor, som munder ud i Statsbaneanlæggets sydlige Ende. På Statsbanestationen finder almindeligvis ingen Rangering Sted, men hele Personekspeditionen samt Omlæsning af Ikke-Fragtgods foregår her. Mellem forannævnte Punkt i sydlige Ende (Sporskifte 60) og Perronerne foregår Kørselen efter særlige Regler med Privatbane-Togføreren som ansvarlig Rangerleder. Pågældende sydlige Stationsområde er imidlertid overordentlig stærkt trafikeret: af ud- og indkørende Tog, Rangering fra og til Godspladsen og Depotsporene mod Vest, Rangering med sydkørende Togs Foretog, af Maskinomløb dvs, og det har derfor været nødvendigt at gøre al Rangering på Området, som på Planen ligger Syd for den punkterede Linie tværs over Sporene, betinget af Post I’s Tilladelse. Til Rangertræk i Nærheden af Signalhuset gives denne Tilladelse mundtligt, men for fjernere Rangering, altså også de tomme Privatbanetog, gives Tilladelsen dels ved opstillede Rangersignaler og dels ved Flag- og Lyssignaler. Indtil for et Par år siden var Systemet mangelfuldt derved, at samme Håndsignal gav Fremkørselstilladelse fra den punkterede Linie sydpå for 10. Spor; holdt der nu samtidig flere Rangertog (ofte 5— 6) på Højde med hinanden, var det i Virkeligheden et Kunststykke at regne ud efter Sporskifternes Stilling, hvem Håndsignalet gjaldt. Nu har hvert Spor sit Signal - I8 forskellige Signaler. Signalpostens Arbejde er overordentlig intensivt, ca. 100 Sporskiftninger pr. Time foruden andre Manipulationer og stadige Telefonsamtaler med Kommandoposten. Der hører Evner og Rutine til for at disponere rigtigt; en Sommersøndag Aften f. Eks. haves 12 Tog foruden Særtog i Løbet af en Times Tid, og deraf skal 4 ankommende føres tomme til Privatbanestationen, og 4 nye udsendes derfra gennem den af anden Rangering og Toggang hårdt belastede sydlige Del.
Medens Hadsundbanen har sine egne 2 Hovedspor, et for afgående og et for ankommende Tog — også sin egen Linie — er de øvrige 5 Hovedspor fælles for Stats- og Privatbanetog, for de afgående Togs Vedkommende med fast Perronbenyttelse. Endvidere er Strækningen Aalborg—Svendstrup og Aalborg—Nørre Sundby ligeledes fælles for Statsbanetogene og henholdsvis Nibetog og nordenfjordske Tog. Dette Fællesskab gør Toggangen stærkt intensiv på visse Tider af Døgnet, fordi der skal knyttes Forbindelse i Aalborg, og da Forsinkelser er hyppige på Grund af Banernes mange Tilslutninger, bliver en Mængde Forlægninger af Krydsninger og Togfølge Resultatet. I Stedet for i sin Tid at anlægge Krydsningsstationen Skalborg ville et Dobbeltspor Aalborg—Svendstrup have været på sin Plads; det kommer forhåbentlig.
Aalborg—Nørre Sundby er Togene endnu mere udsat for at komme i Klemme, men her stiller Broen sig i Vejen for et Dobbeltspor. Strækningen har Linieblok, en værdifuld Sikring, fordi både Broen og Sæbysporet Nord for denne (»Krøllen«) er inde i Anlægget, ligesom Blokposten ved Kastetvej gør det muligt at afsende Tog efter hinanden med ca. 5 Minutters Mellemrum. Feriesøndage afsendes som Regel 6 nordgående Formiddagstog fra Aalborg efter hinanden i Blokafstand.
Aalborg Privatbaner har haft en stærk Vækst, omend Togantallets Stigning med 70 pct. i årene 1911—1929 ikke kan bruges som Målestok. Personaleantallet er for Tiden 449, og man råder over 38 Lokomotiver, 4 Motorvogne, 82 Person- og 610 Godsvogne. Aalborg Privatbanestation har et Kontorpersonale på 14 Mand og et Portørpersonale på 40 Mand-, Spornettets Længde er ca. 12 km.
Antallet af Statsbanetog, som ved nuværende Banegårds Ibrugtagning 1902 var 14 daglig, er nu vokset til 39. Medhjælpepersonalet er i samme Tidsrum øget fra 73 til 127 (Kontorpersonale 28, Plads- og Pakhuspersonale 99 Mand).
Aalborg er nu en By på 44 396 Indbyggere. Forstæderne lagt til ca. 56 000.
Jeg skal vogte mig for at spå, og heldigvis har redaktionen heller ikke sat noget af det, der hører. Fremtiden til, på sin Ønskeseddel, men så meget tør dog nok siges, at et uhyre omfattende Udvidelsesforslag fra 1921 i Anledning af en Aalborg—Nørager Bane tilhører Arkivet for stedse. 25 Person-Rutebiler, som har Holdeplads foran Stationen — og det er kun Halvdelen af dem, der trafikerer Aalborg — minder daglig om, at Tiden er en anden.
Det har også Vesterbro måttet sande. Vor gamle, hyggelige Nabo, som vi jævnlig aflagde en lille Visit, har i Sommer måttet- ofre sin Idyl på et Alter af Jern og Cement.
fvm 2023-12-26