I 1919 var der kun aviserne til at formidle „Breaking News“. Denne artikel baserer sig på Politikens 2. ekstranummer kl. 17 dagen efter Vigerslevulykken.
Lørdag den 1. november 1919 var en stor rejsedag. Det var skiftedag, altså en af de to dage i året, hvor de, der var „fæstet“ på halvårskontrakter, kunne skifte arbejde. I Holbæk var tog 168 fra Kalundborg blevet forstærket med tre uopvarmede vogne bagpå, og det følgende tog mod København, ekspressen fra Korsør, tog 44, var blevet dubleret med en forløber, tog 8064. Kl. 21.07 meldte Valby til Togkontoret, at der var sket „et vistnok alvorligt Uheld“ med tog 168 i Vigerslev. „Et lille Barns Fald ud af Kupéen, Togpersonalets Iver for at finde Barnet, en Overportørs Ønske om netop at vise Konduite og at lade et Tog, der hastede, køre forbi – dette er den fatale Kæde af sammenfaldende Omstændigheder, der voldte den største Jernbanekatastrofe, der har fundet Sted her i Danmark“ skrev Politiken. Overportøren hed Hansen „en lille sat og sikker Mand“. Han havde tjenesten i signalhuset i Vigerslev. „Det er min Skyld; jeg begik en Fejl“ siger han til journalisten. „Jeg vil gerne hjælpe Brandtoget igennem (et særtog med brandslukningsudstyr fra Godsbanegården til en stor brand i Køge)… Så gør jeg det, som vi i vanskelige Situationer har lov til: jeg bryder Plomberne for Sikkerhedsmekanismen og viser fri Bane for Brandtoget. Begaar en Fejl, bruger Haandtaget dér .., og sender uden i Øjeblikket at tænke derover en elektrisk Strøm til Brøndbyøster og udløser Stoppesignalet dér. For tidligt, for toget (168) står jo endnu der foran min Signalmast… Jeg opdager det, ringer til Brøndbyøster. For sent… Jeg griber min Lygte, styrter ud på Linien og raaber til Lokomotivføreren på Kalundborgtoget, at han maa Køre…. Og jeg løber længere ud, ser Lokomotivets (8064) Lanterne, svinger mit røde Lys. Lokomotivføreren ser mig ikke. Han ser heller ikke Slutlanterne paa Kalundborgtoget. Den ene er fjernet, den blev brugt til at lyse efter Barnet med…“. Journalisten omtaler, hvad folk mener, der bør ske med Overportøren: Spær ham inde for Livstid, hæng ham op, sæt ham på Tvangsarbejde… Selv er han mere forstående: „Du, som læser dette, slog et forkert Bogstav paa din Skrivemaskine. Ingen døde deraf. Men Fejlen var lige saa stor som Fejlen i Vigerslev“.
Journalisten går – underligt for os 100 år efter – uhindret rundt mellem resterne af de splintrede vogne og giver en malerisk, iblandt makaber, skildring: „Her ligger et Sæt Spillekort og smiler med Livets og Dødens røde og sorte Farver… Hvad var det for to Rejsende… der tabte Livet ud af Hænderne sammen med denne Haandfuld blanke Kort? Her ligger en ganske lille, udringet Ruskindssko – aa, hvor er nu dens Ejerinde?“ Der er også en reportage fra lighuset!
Avisen har en række illustrative tegninger, bl.a. af blokapparatet og spillekortene, og tre digte af Emil Bønnelycke. Den gamle avis bringer denne voldsomme ulykke ganske tæt på.
Med 40 omkomne, herunder fører og fyrbøder på tog 8064, 15 hårdt og elleve lettere sårede blev Vigerslevulykken kun overgået af Gentofteulykken i 1897.
Palle Ømark i 2019
fvm 2025-10-23
De legendariske County Donegal Railways havde engang et smalsporet netværk på over 200 miles - ca 320 km - der strakte sig ud til selv de fjerneste dele af Donegal området.
Disse baner blev oprettet i 1880'erne og 1890'erne og gav et økonomisk løft til dette dengang fattige område. De sidste dele blev nedlagt i 1960.
Det omfattende smalsporede linjenet med sporvidde 914 mm ses nedenfor. Med gult i den periode strækningerne kørte.
Et ny selskabet blev dannet i 1892 ved en sammenlægning af Finn Valley Railway og West Donegal Railway.
En af de første handlinger fra det nye selskab var at omdanne den tidligere Finn Valley Railway fra Strabane til Stranorlar fra 5 ft 3 in (1600 mm) til 3 ft (914 mm) sporvidde, som var færdigombygget i 1894. Flere strækninger blev bygget med et statstilskud.
Stranorlar og Glenties 24 miles (39 km), åbnet 1895. På dene strækning ligger Fintown , hvor der i dag kører veterantog på en kort strækning - Fintown Railway.
Donegal Town til Killybegs 19 miles (31 km), åbnet 1893
Strabane til Derry 14 miles (23 km), åbnet 1901
Donegal Town til Ballyshannon 16 miles (26 km), var den sidste strækning, der blev færdiggjort og åbnet 1905
I 1906 blev der dannet et nyt selskab bestående af Great Northern Railway of Ireland og Midland Railway Northern Counties Committee, som oprettede et nyt selskab, County Donegal Railways Joint Committee, under Great Northern (Ireland) and Midland Railways.
I 1912 havde selskabet 21 lokomotiver; 56 personvogne; 304 godsvogne.
Smalsporet bane mellem Glenties og Stranorlar
I 1889 blev der givet tilladelse til at bygge denne 24 miles lange bane.
Arbejdet begyndte i 1890 men entreprenøren mistede kontrakten på anlægarbejdet og Finn Valley Company færdiggjorde banen, og det første lokomotiv kørte på strækningen i 1895. Fire gange dagligt, og rejsen fra Glenties til Stranorlar tog nu kun en time. Glenties til Fintown tog nu tyve minutter med damptog. Forandringen i rejsetiden var bemærkelsesværdig, hvad der havde været en dags rejse med hest og vogn blev til en time med tog.
Uld, tørv, kvæg, fisk, kartofler kunne let importeres og eksporteres og luksusvarer som sukker, te, kiks, der ikke var set før, blev en del af hverdagen.
De højkonjunkturer, der fulgte efter åbningen af jernbanerne, gav arbejdspladser både på og uden for banerne. Omkring atten vogne med tørv forlod Glenties hver dag. En arbejdsstyrke på 87 mand var beskæftiget i Shallogans mose vest for Fintown.
I 1920'erne blev brugen af dieseldrift til både passager- og godstransport banebrydende. Dieselkraft viste sig at være en stor succes med reduktion af omkostninger til driften.
Specialbyggede dieselmotorvogne kom i drift, og dette forlængede sandsynligvis levetiden for County Donegal Railways med femogtyve år. En af disse Railcars, nummer atten, i øjeblikket udlånt til Fintown Railway.
Jernbanerne boomede under Anden Verdenskrig, hvor gods skulle flyttes hurtigt og nemt. Efter krigen faldt passagertrafikken og godsmængden. Glenties grenen led mest under nedgangen i passagerindtægterne og førte til lukningen for passagertrafik den 13. juni 1947, men forblev åben for gods med cirka to tog om dagen, der transporterede tørv, tønder, butiksproviant, uld og andre varer, men den endelige lukning kom i 1952.
Begyndelsen til enden for jernbanerne var den stigende brug af vejtransport til at flytte gods i slutningen af 1940'erne. På grund af den hårde konkurrence fra vognmænd og tab af passagerer til bustjenester og endda private biler,
Donegal Railway Company indstillede driten på alle banestrækninger den 31. december 1959, hvilket afsluttede jernbaneeventyret i Donegal.
Glenties-grenen lukkede i 1947, Strabane-Derry-banen lukkede i 1954, og de resterende passagertog sluttede den 31. december 1959. Godstog kørte mellem Strabane og Stranorlar indtil 6. februar 1960.
I løbet af 1930'erne begyndte den fælles komité at drive en flåde af busser. Efter lukningen af jernbanen fortsatte den med at fungere som et vejgods- og busselskab indtil den 10. juli 1971, hvor den blev overtaget af CIÉ.
Efter lukningen af banerne
Efter at den sidste tilbageværende linje af County Donegal Railways Joint Committee lukkede i 1960, købte en amerikansk forretningsmand - Dr. Cox - en del af det rullende materiel fra banen. Han havde planer om at bruge dem til en historisk jernbane i New Jersey, men de høje omkostninger for at få matereillet til USA betød at materiellet fik lov til at stå i Strabane, Letterkenny og Stranorlor udsat for vejr og vind
I 1970 blev North West of Ireland Railway Society (NWIRS) oprettet for at erhverve og bevare, hvad der var tilbage af Dr. Cox' samling. Victoria Road Station i juni 1972 og åbnede den som museum og en del af det rullende materiel fra de nedlagte stationer blev flyttet til museet. Dette fik navnet Foyle Valley Railway, og der var planer om at forlænge det langs CDRJC-sporet til så langt som til Prehen Park, men det nåede kun en længde på 300 meter. I 1978 måtte museet lukke da bygninger og grund belv solgt til privatmand. Det rullende materiel fandt et nyt midlertidigt hjem ved Shane's Castle Railway.I 1986 opførte Derry City Council en ny specialbygget bygning til museet. Dette var på stedet for en tidligere godsbanegård for Great Northern Railway (GNR) nær det, der tidligere var Foyle Road Station. I oktober 2000 traf byrådet en beslutning om at overtage driften af museet og jernbanen fra NWIRS. Togkørslen blev dog indstillet, og Museet blev derefter drevet af kommunen, dog med nogle perioder med lukning, indtil velgørenhedsorganisationen Destined indgik en 50-årig lejekontrakt på bygningen i 2016. Efter at være blevet renoveret genåbnede museet i 2023.
Fintown Railway
Veterantog på Fintown Railvay
Motorvogn 18 på strækningen
Nr 18 er en original dieseljernbanevogn fra County Donegal Railway, som blev taget i brug i 1940 på banen. Den blev alvorligt beskadiget ved en brand den 7. november 1949 og måtte genopbygges. Restaureret til sin oprindelige form og funktioner med en ombygning i 1996 af N.W.I.R.S. (North West of Ireland Railway Society).
County Donegal Railways var pionerer inden for brugen af dieseltrækkraft. Den første dieselmotorvogn blev bygget i 1930. Otte leddelte dieselmotorvogne blev bygget af Walker Brothers i Wigan mellem 1934 og 1951, hvor stort set alle passagertog blev kørt med dieselmotorvogne, hvilket var meget billigere end damptog.
Motorvognene kunne kun køres fra den ene ende og skulle drejes på en drejeskive ved endestationen for at kunne køre modsat vej. To motorvogne kunne heller ikke kobles sammen ryg mod ryg, hvis der ikke var lomotivfører i begge enheder. Motorvognene var heller ikke i stand til at trække de fleste godsvogne, så damptog blev fortsat brugt på godstog. Motorvognene kunne dog trække lette specialbyggede trailere og nogle lette godsvogne.
Det er bevaret seks originale County Donegal Railcars hvoraf nr 18, der kører i Fintown er den ene.
Simplex 102T lokomotiv trækker i den ene retning
Bruges sammen med Railcar 18 i alle tog idet railcars kun kan trække i fremadgående retning. Kom i drift igen i juli 2007 efter en større renovering hos Alan Keef Ltd., Ross-on-Wye, England.
Toget langs Lock Finn
Interiør i Railcar nr 18
Førerpladsen i Railcar nr 18. Der er kun noget at lave i den ene retning
Remiseanlæg på Finntovn Railway er delvist de gamle bygninger fra da banen blev bygget.
Remiseanlæg på Finntovn Railway, hvor den oprindelige bygning ses i forgrunden.
Vandtårnet er her stadig
Fintown, County Donegal,
Donegal Railway Company, County Donegal Railways Joint Committee
- juni 1903 Stationen åbner
- december 1947 Stationen lukker for passagertrafik
- marts 1952 Stationen lukker for godstrafik
- juni 1995 Stationen genåbner som en del af kulturarvsjernbanen og har i 2025 30 års jubilæum
Link til youtube film om en tur på banen
Link til YouTube med droneflyvning over Lock Finn
Stationen i Finntown fra sporsiden. Synd at den ikke er renoveret og brugt som billetsalg. Bygning er typisk for byggestilen i området og de andre gamle stationer. Traceet og de gamle stationer kan på mange strækninger stadig følges selv om det sidste tog kørte for 70 år siden.
Stationen i Finntown fra vejsiden. Trænger til en kærlig hånd
fvm 2025-10-13
2025 har været et dyrt år for DJK...
Det er nok de fleste medlemmer bekendt, at 2025 har været en udfordrende år med flytning af såvel arkiv som klubhus til nye lokaler i Brøndbyvester. Udover dobbelt husleje i en periode, har der også været behov for at købe flyttehjælp. Begge dele har tæret hårdt på vores kassebeholdning. Heldigvis har vi modtaget knap 80.000 kr. i støtte til flytningen, men der er stadig lang
vej til, at kassebeholdningen er normaliseret igen.
I den kommende tid overtager vi et Y-tog fra Lemvigbanen, og her får pengene også ben at gå på, når toget sammen med reservedele skal transporteres til sit nye hjem. Vi skal også have lagt de sidste tre spor på plads i Museumsmagasin II i Marslev, så vi bl.a. kan få MR-toget og en række bevaringsværdige vogne under tag, inden vinteren sætter ind.
Derfor anmoder vi medlemmerne om at betænke DJK med økonomisk støtte; små som store bidrag er meget velkomne! Såfremt man ønsker at give et bidrag eller en gave til DJK’s aktiviteter, f.eks. flytningen af arkivet, sporlægning i Museumsmagasin II, eller til en af baneforeningerne, så har man mulighed for at få skattefradrag for op til 18.000 kr. i 2025. Dog er mindste indbetaling 200 kr.
For at opnå skattefradrag, kræver det, at DJK’s kasserer får oplyst gavegivers CPR-nummer, idet det skal bruges ved indberetningen til Skat. Da vi ikke må gemme CPR-numrene, skal vi have det ved hvert bidrag for at kunne indberette til SKAT. Medlemsnummer eller fødselsdato er derfor ikke nok.
Send dit CPR-nummer i en e-mail til
Alle bidrag kan gives på Medlemskontoen: Danske Bank reg. nr. 1551 konto nr. 0005 553 830.
Skriv f.eks. „Flytning”, „H 783” eller „Museumsmagasin”, hvad det nu måtte være i „Meddelelser til modtager”, så sørger vi for, at bidraget kommer det rette sted.
Tommy O. Jensen/Formand
Claus Dahl/Kasserer
2025-08-28