Når man på sin togrejse skal ud hvor man ikke kan sende andre, er det de færreste der tænker på teknologien der ligger bag – eller rettere – under bagen når vi sætter os. Teknologien er i øvrigt ofte dansk og hvad det angår, er der ikke bare eet - men to danske firmaer som leverer toiletter til jernbaneindustrien.

Jernbanen dykker ned i toilethistorien med et besøg hos det ene firma, og ser hvordan man håndterer slige sager. 

 

Af Rolf Brems - Rettet af Peter S Sørensen

Egentlig er det i jernbanehistorien ganske nyt at man fik styr på l…..- ja fækalierne…  De har ikke måtte smides direkte ud på banelegemet efter Storebæltsbroen og tunnelens åbning i 1997, hvor man krævede lukkede toiletsystemer.

De første toiletsystemer som opsamler affaldet blev introduceret i prototypen af de nye lyntog i 1982. IC3 togene og dens søstertyper fik også lukket toiletsystemer.

Det var SEMCO som fik opgaven på at lave et lukket toiletsystem til togfabrikken Scandia. Det blev en succes og afdelingen som stod for udviklingen, blev til et selvstændigt selskab under Semco, senere til Semco Vakuumteknik, og i dag Semvac.

I 2002 startede en gruppe medarbejdere herfra deres eget firma, med fokus på reservedelssalg til togindustrien, men fra 2004 blev det til Glova Rail og er i dag et selvstændigt firma”. Og det er her - i et industrikvarter med kontorer og værksteder -at Peter Stage Sørensen byder mig velkommen. Bygningerne rummer ingen reel produktion i form af maskinbearbejdning, men en montage og testafdeling. Underkomponenterne til toiletterne får man lavet ude i byen, og er ofte dansk produceret. Der er 18 ansatte, nogen udvikler og forbedre produkterne, andre tester toiletter eller dele herfra, og andre igen monterer og afsender de nye – eller renoverede toiletter.

Peter Stage Sørensen som er i sin bedste alder kan sagtens huske datidens tog toiletter, som egentlig bare var et rør, med en klap. Det blev aktiveret med en fodpedal efter endt besøg, og affaldet faldt ned på banelegemet.

Stor blære og lange ophold

Men sådan har det ikke altid været. Et tilbageblik i jernbane historien fortæller at de første tog fra 1847 til op i 1870erne ikke havde toilet, men til gengæld længere opholdstider på stationerne.

• 1 og 2. klasses vogne blev i 1870erne på de jyske strækninger udstyret med toiletter, og fra 1879 får 3. klasse samme mulighed. Passagererne skulle dog - under et stationsophold - skifte til rejsegodsvognen, og kunne så få lov at opholde sig der, indtil næste station.

For toilettet måtte ikke benyttes ved ophold på stationen. Det fortsatte i mange år, og selv med mere moderne forhold blev det ikke tilladt at bruge toilettet før at toget var uden for stationen.

Det var heller ikke ensbetydende med at efterladenskaberne faldt ned på banelegemet, under fart kunne undervognen godt blive smurt ind i afføring, til stor gene for jernbanepersonellet. Også ude på strækningen kunne det være mindre behageligt for banearbejderne og tilsynsfolk at opholde sig, selvom historier fortæller om sjove fund på banelegemet, såsom ure, vielsesringe og smykker. 

I Indien fødte en kvinde under et toiletbesøg, den nyfødte røg ud gennem røret og ned på banelegemet, men overlevede den bratte tilgang til livet. Jernbaneskribent Erik V Pedersen fortæller at DSB på datidens kystbane tog måtte holde toiletterne aflåst indtil Klampenborg st., da beboerne langs banen var trætte af ”guirlander” i træer og buske.

Med stigende hastigheder blev problemet kun værre. Efterkrigstidens passagerer vogne havde også åbne toiletsystemer, de måtte køre 110-120 km/t. Men de senere danske B-vogne, som måtte køre op til 160 km/t., skabte en del mere turbulens som fordelte efterladenskaberne til koblinger og luftslanger, til gene for stationspersonalet. På centralværkstedet i Århus fik man en vaskemaskine til boogierne så de kunne vaskes rene inden service.

På EU-niveau har man siden vedtaget en række regler på området, så alle personførende tog skal være udstyret med et lukket toiletsystem.

Lidt ældre DSB toilet

Lokumsbilletter

Pensionerede DSB ansat, Anna Hermansen kørte som togfører i 1980erne, og har kørt med materiel uden lukket toiletsystemer. ”Kun på Storebæltsfærgerne skulle vi låse toiletterne af, men ellers var det oplyst med skilte at benyttelsen af toilettet ikke måtte foregå på stationsophold” fortæller hun ”men det var ikke alle der overholdt det. Jeg husker en dag på en station hvor jeg stod på perronen, lige ud for toilettet. Lige pludselig pladrer det ud underneden fra vognen, det var sgu ikke særligt lækkert”.

Hun har ikke nogen ubehagelige oplevelser, eller været vidne til nogen udskejelser som jo også kan foregå slige steder, ”men havde jeg mistanke om at nogen gemte sig på toilettet satte jeg en lille papirlap i klemme i døren, og når jeg så havde billetteret gik jeg tilbage for at se om den stadig sad der. I bekræftende fald bankede jeg på døren og ventede på at vedkommende kom ud, og som regel var det så en uden billet. 

”Blev toiletterne for ulækre, eller løb tør for vand etc. låste vi som togførere dem bare af. Problemet var at ved visse vognløb kom vi ikke ind hvor der var faciliteter til servicering, så en vogn kunne køre en del ture med lukket toilet. 

Anna Hermansen kørte en del på nattogene fra København til Frederikshavn, her havde sovevognene lukket toiletsystemer, men liggevognene havde åbne, og måtte således ikke benyttes ved ophold på stationerne. Det var her hun kom ud for noget usædvanligt, ”en noget søvndrukne passagerer skulle på toilettet, og forveksler åbenbart den lille tjenestekupé - som var ulåst – med toilettet”. ”Tilfældet var at togførerstolen manglede sit sæde, og her satte passageren sig og forrettede sin nødtørft, griner Anna Hermansen i dag, ”men det gjorde jeg ikke dengang, øj hvor var jeg tosset”…

Siden på de nyere tog, og Glovas produkt, kan toilettet selv afgøre om evt. fejl gør det nødvendigt at aflåse for brugen, det havde gjort arbejdet nemmere for Anne Hermansen og hendes kolleger.

Der er en del teknik under brættet

Teknikken

For det er et højteknologisk toilet som Glova leverer, de virker alle ved et vakuum system, og er bygget som en integreret del af en komplet indsats som bygges ind i toget. Selve toiletdelen kan skiftes ud på ca. fem minutter. Togvognen skal være udstyret med en vandtank og en affaldstank, de skal begge være nemme at tilgå, så servicemedarbejdere nemt og hurtigt kan påfylde og tømme.

Toilettet tilsluttes til tre enheder, slangen til trykluft som bruges til vakuumgenerering, strømforsyning/kommunikationskabel til styring og overvågning. På toiletdelen og i tankene sidder der nogle sensorer koblet til toilettets styring, det holder bl.a. øje med antal skyl, vandstand i tanken og kan registrere alle fejl, og i sidste ende (…) lukke for brugen af toilettet inden det går galt.

Et skyl bruger ikke mere end 0,3 til 0,4 liter vand, men fordi det bliver suget ud, er der heller ikke brug for mere. Man kan undres – når man ser rørets størrelse – at det kan trække de store ting ud, men det kan det.

Røret har – alt efter model. En skarp bøjning under kummen som forhindrer f.eks. kanyler at blive skyllet ud, eller gemme sig i systemet og senere skade teknikere eller servicefolk. Her foretrækker man at kanyler ikke når ned i systemet.

Princippet i vakuumtoilettet kan beskrives således: så snart der trykkes på skyl-knappen, skylles kummen fra de indbyggede dyser. Trykket hertil skabes vha. trykluft i den integrerede membranpumpe. Samtidig sørger en ejektor for at generere vakuum i toilettets mellembeholder. Når vakuumniveauet er opnået, åbnes indløbsventilen (en lavpraktisk anordning, hvor en klemme er aktiveret om en gummislange) og indholdet af kummen suges ind i mellembeholderen. Der lukkes igen af til mellembeholderen, som nu sættes under tryk. Når trykket er opnået, åbnes en tilsvarende slangeventil, og affaldet sendes nu afsted mod affaldstanken. Selve processen foregår lynhurtigt, og kan opleves som nogle ”chok undertryk/overtryk”. Chokket kan godt forplante sig til gæsten, som ikke har prøvet et vakuum toilet før.

Rent-vands tanken rummer typisk 300-500 liter vand, og det brugte vand man bruger i håndvasken, kan bruges til toiletskyl.

I IR4-togene er toiletcontrolleren koblet på internettet via et 4G-modem, så hver gang der bliver skyllet ud, sendes der besked til DSB’s database som aflæses i materielafdelingen. Her følger man med og rapporterer fejl og advarsler til værkstederne.

Fra Øst til Vest

Glovas marked er World Wide, 98% af salget er til udlandet, og Europa er nok den største kunde. Glova har leveret til Talgo, men dog ikke til de danske tog, og det er desværre heller ikke en dansk leverandør til togsættene fra Alstom. Til gengæld har man leveret til de nye svenske højhastigheds tog fra Alstom. Glovas toiletter kører i Østeuropa, Korea, Brasilien, USA, Bangladesh og Sydafrika. De kulturelle forskelle afspejles også i valget af toiletter, ikke kun udformningen, men også i materialerne. I Asien og Mellemøsten har man ”stå”toiletter, så her er toiletkummen bygget ned i gulvet, men ellers er teknikken den samme.

Værsgo at skyl

Selvom de er bygget til 300.000 skyl, og der i gennemsnit i et tog skylles mellem 50-100 gange om dagen, slides de bevægelige dele måske hurtigere pga. ikke korrekt brug. Men også toilettets software opdateres, dets sensorer udskiftes, og de mere mekaniske sliddele, såsom de pneumatisk styrede ventiler, skal arbejde hurtigt og præcist. 

Glova leverer også forskellige produkter til håndtering af affaldet, en rullevogn med tank til brug ved et klargøringscenter men også mobile rensningsanlæg hvor man bruger citronsyre til rensning.

Peter Stage Sørensen fortæller da også at han i sin tid er uddannet som værktøjsmager i en virksomhed som laver tog og tilbehør hertil. At det så var i en anden størrelse er en anden sag, det var hos modeltogsfabrikanten Heljan i Søndersø, smiler han.

Skulle interessen være vakt for at prøve et tog-toilet på den ”gammeldags” facon, kan man finde det på nogle af de danske veteranbaner.

fvm 2025-03-03

---