Gennem årene har en lang række mere eller mindre vellykkede lokomotiv konstruktioner set dagens lys. I bakspejlet kan disse nogle gange virke ret mærkelige, eller endda helt ulogiske, men ridser man i overfladen, er der næsten altid en forklaring, i hvert fald ud fra de forhold, der var gældende på det tidspunkt. Disse behøver ikke at være rent tekniske, men kan lige så nemt være økonomiske eller politiske.
Franskmanden Jean-Jacques Heilmann konstruerede et duo lokomotiv der både kunne køre på kul og på el. Lokomotivers fortræffeligheder kan til enhver tid diskuteres, men umiddelbart synes fordelen ved en elmotors gode styreegenskaber at være lidt spildt på en dampmaskine, som i modsætning til en dieselmotor har god styrbarhed. Måske forsøgte Heilmann at løse et problem, der ikke rigtig eksisterede?
Der skal bruge damp til at producere elektricitet om bord på et lokomotiv, så måske kan man gøre det omvendt - bruge elektricitet til at producere damp? De schweiziske statsbaner (SBB) besluttede i 1943 at ombygge to damplokomotiver på netop denne måde. Damplokomotiverne blev forsynet med strømaftagere på taget af førerhuset, samt elpatron til dampproduktion i kedlen.
Det kan være svært at se nogen umiddelbar fordel af sådan en ordning, men som sædvanlig skal hele den nuværende situation overvejes, inden der dømmes. I denne tid var der krig, som gjorde brændstoffer som olie og kul til knappe ressourcer. Til gengæld havde Schweiz en god forsyning af elektricitet, samtidig med at det meste af jernbanenettet allerede var elektrificeret.
På denne baggrund er det måske nemmere at forstå, hvorfor det ikke var helt ulogisk at ombygge to damplokomotiver til elektrisk drift og stadig kunne køre på kul. Til ombygningen blev valgt de to lokomotiver 8521 og 8522 af den meget almindelige type E 3/3.
Brown Boveri & Cie i Baden, Schweiz, var ansvarlig for de elektriske komponenter. Udstyret var af den enklest mulige type - en strømaftager med hovedafbryder, hvorfra køreledningsspændingen (15 kV / 16 Hz) blev leveret direkte til to transformere, placeret umiddelbart foran de eksisterende vandtanke. Disse tilførte to el-patron tilsluttet kedlen samt belysning, cirkulationspumper og andre hjælpesystemer.
Arrangementet med "elektrisk drev via damp" var måske ikke den ideelle løsning, men det gav nogle ekstra fordele, ud over de direkte kulbesparelser så maskinen også kunne medbringe lidt kul hvis lokomotivet kom ud på en ikke elektrificeret strækning.
De elektriske damplokomotiver blev ikke en stor succes, men der gik et stykke tid indtil henholdsvis 1951 og 1953, før den elektriske del blev afmonteret. Lokomotiverne blev herefter indregistreret som "almindelige" E 3/3, men det er uklart, om de blev brugt som sådan, fordi begge blev hensat kort efter. Om lokomotiverne kom længere end til testdrift vides ikke.
Lok 8522 blev dog ikke skrottet, og er i dag bevaret i driftsklar stand som museumslokomotiv på Sursee-Triengen-Bahn. Desværre er der ikke bevaret dele af det elektriske materiel under ombygningen, så der er ikke længere mulighed for at kunne køre helt emissionsfrit efter et damplokomotiv med strømaftager på taget.
Billedet af lokomotivet i dag der er fuldt køreklart under damp på Sursee-Triengen-Bahn.
Duodelen er i dag desværre afmonteret. Billedet er lånt fra banens hjemmeside.
1. april 2022