Artiklen bygger i høj grad på dagbøger ført af baneformand Sigfred Grønvall, der var baneformand på Aaløse station
Tekst og foto fra Bent Boesen
Ligesom banerne havde lokomotiv- og værkstedspersonale til at sørge for vedligeholdelse af lokomotiver og vogne, ansattes baneformænd til at sørge for, at banelegemet og skinnerne var i orden.
En baneformand fik typisk en strækning på 5 til 7 km, som han skulle sørge for var i orden, så togene kunne køre sikkert på den. Da der også var anlagt stationer med omtrent samme afstand på banen, passede det i mange tilfælde med, at han kunne få tjenestebolig på en (land-)station.
På landstationerne skulle man have en person til at betjene billetsalget, tage imod gods og i øvrigt varetage banens driftsopgaver, og det kunne baneformandens kone jo passende stå for. Det var derfor i de første mange år altid ægtepar, der blev ansat til at betjene landstationerne, hvor manden skulle være i stand til at varetage vedligeholdelsen af banelegemet på sin del af strækningen, medens hustruen skulle være egnet til at forestå ekspeditionen, sætte signaler for togene og kunne lave stationens regnskaber.
Baneformandens vigtigste opgave var altså at holde øje med, at banestrækningen var i orden. Går vi tilbage til perioden hvor den første bornholmske bane startede, skulle han derfor hver dag, til fods, inspicere sin strækning. (I en periode i 1920’erne, hvor Nexø-banens skinner efterhånden var godt slidte og ikke lå så godt længere, blev der udstedt ordre om, at strækningens baneformænd skulle inspicere to gange daglig[ii]). Han var derfor sjældent overvægtig, for han fik sin daglige motion ved at gå en ti-femten kilometer. Han skulle også være morgenmand, fordi inspektionen skulle være udført, inden det første tog blev sendt over banen, og det gjaldt hele året rundt.
Med tiden blev inspektionskravet dog reduceret noget, så den kun skulle foregå hver anden eller tredje dag.
I 1920’erne blev der anskaffet dræsiner til baneformændene[iii], så stræknings-inspektionen kunne fortages hurtigere og lettere. Det medførte, at baneformændene efterhånden fik længere strækninger at passe. I trediverne blev strækningslængden typisk øget til 8-10 km[iv]. Således havde Nexø-banen i 1901 syv baneformænd, medens tallet var nede på fire i banens sidste år. På Allinge-banen startede man med fem baneformænd og sluttede med fire. Gudhjem-banen startede med tre og sluttede med to.
Det medførte også, at baneformændene efterhånden lejlighedsvis fik opgaver at udføre på andre strækninger end deres egen. Var han teknisk kyndig, kunne han således få til opgave at reparere banens telefonanlæg på hele strækningen, når noget gik i stykker[v], og fik dermed behov for at kunne transportere sig over større afstande. I 1930’erne kom tre- og firhjulede skinnecykler, som var langt lettere at køre med end dræsinerne, og derfor hurtigt blev det mest benyttede transportmiddel. Det gav tillige mulighed for, at baneformændene nu kunne hjælpe hinanden med større opgaver.
Var der noget galt med banen, skulle det selvfølgelig straks indberettes, toggangen evt. standses og fejlen udbedres. Det var dog absolut undtagelsen, at pludselige skader på banelegemet opstod. Med en passende, løbende vedligeholdelse blev det normalt holdt køreklart.
Baneformænd skulle derfor være folk med viden om, hvordan tunge sager (skinner og sveller) kunne håndteres, og især hvordan jordarbejder skulle udføres. Blev det nødvendigt, skulle han antage et passende antal arbejdsfolk og lede opgavens udførelse.
Skinnerne var normalt gjort fast til træsveller, der igen lå i et passende lag grus, der havde til at opgave at lede vand væk fra banen. Skinnerne skal jo ligge solidt og godt fast for at bære de tonstunge tog, og derfor duer det ikke, hvis skinnerne sejler i vand. Vandet skulle tværtimod ledes ud til de grøfter, der var gravet på begge sider af sporet, og føres bort på denne måde.
Træsveller holder dog ikke evigt, hvorfor de typisk med 10-20 års mellemrum skulle udskiftes.
Grusballasten forandres også og bliver efterhånden komprimeret og mere eller mindre knust. Derved synker skinnerne og banen bliver ujævn. Hvert år skulle banelegemet derfor gennemgås, typisk både en gang om foråret og en gang om efteråret. Her blev ballasten på de aktuelle steder pakket ind under svellerne for at løfte dem, så sporet igen lå jævnt. Som regel skulle der tillige tilføres noget mere grus, og det hele var et manuelt og hårdt arbejde, der for det meste udførtes med en stophakke og en skovl.
Baneformand Johannes Andersen og hans folk (fra venstre Jens Jakobsen, Knud Kristiansen og Holger Riis) justerer sporet på Pedersker station en gang i 1950’erne. Fotograf ukendt/Ruth og Arne Seerups fotografier.
Det var en stadig tilbagevendende opgave at gennemgå sporet om vinteren, hvor det ofte frøs op og dermed kom til at ligge frygtelig ujævnt. De lavere liggende steder på sporet måtte så midlertidigt klodses op, indtil man igen kunne arbejde med ballasten og få rettet sporet permanent op.
Grøfterne skulle også renses op, som regel om efteråret og vinteren, hvor sommerens græsvækst var visnet ned og let kom til hæmme vandets passage i den våde årstid. Baneformanden havde derfor gerne 10-15 kilometer grøfter, der skulle holdes vedlige med greb og skovl.
Hvis banen løb gennem skov, eller buske og træer begyndte at vokse på baneskråningerne, skulle der foretages beskæring, udtynding eller måske ligefrem fældes træer. De måtte i hvert fald ikke vokse ind i nærheden af det område, hvor togene kørte. Gik banen gennem nåleskov, var der som regel anlagt brandbælter i en vis bredde langs banen, for at mindske faren for skovbrand fra forvildede gnister, der kunne komme op af lokomotivets skorsten. Brandbælter skulle holdes ved lige og opvækst holdes nede, og med mellemrum lejede baneformanden heste og plov hos en landmand i omegnen, så tørre grannåle og andre let antændelige plantedele kunne pløjes ned i jorden.
Var der arealer eller grøftekanter med større græsmængder var det en opgave at slå græsset et par gange hver sommer og sætte det til tørring i stakke. Det skulle baneformanden så sælge til aftagere i lokalområdet og indkassere pengene til jernbanen. I visse til fælde kunne det dog også aftales med jernbanen, at han beholdt det til fordel for sine egne kaniner eller andre husdyr.
Der mejes græs på baneskråningerne lige nord for Kleven. Foto: Poul. B. Rasmussen/Bornholms Museum.
Endelig var der ukrudtet, som altid vokser, selv i grus. Ukrudtets rødder er med til at holde på vandet, banestrækningens værste fjende. Tilbage i starten af 1900-tallet kendte man kun én måde at bekæmpe ukrudtet på, nemlig ved at skuffe eller hakke det bort. Baneformanden skulle derfor skuffe hele sin strækning med hånden, og det kunne der let gå en måneds tid med, når han samtidig skulle passe sine øvrige opgaver. Når den tid var gået, kunne han starte forfra, og det blev gerne til en tredie gang, inden man var nået så langt hen på året, at væksten tog af. Tre til fire sommermåneder gik derfor med at luge ukrudt væk dels på sporlegemet, dels på perroner på strækningens stationer og trinbrætter. Fra 1928 begyndte de bornholmske jernbaner dog at sprøjte banelegemet med chlorsurt natron[vi], og det var noget, der nedsatte lugearbejdet. Der var stadig forskellige perroner, hjørner og små-arealer, der skulle klares på anden måde, f.eks. ved at man med hånden vandede dem, ligesom der var et vist arbejde med at betjene sprøjtetoget, men ukrudtsbekæmpelsen kunne herefter klares på et par uger eller tre, mod tidligere tiders 12-16 uger.
Et sprøjtetog ved Rønne Gasværk. 1966.
Baneformandens arbejdsområde omfattede også vedligeholdelse af banens bygninger og installationer. Det gjaldt alt lige fra vinduer og udvendigt træværk til bænke, ramper, sporskifter, telefonstøtter og vingesignaler. Bevægelige dele i f.eks. sporskifter og armsignaler skulle smøres med jævne mellemrum og bygninger skulle kalkes, træværk males, fodmure tjæres, telefonstøtter udskiftes osv.
Baneformand Grønvall maler ventepavillonen på Almindingen station i 1923. Fotograf Sara Grønvall/Ruben Grønvalls billedsamling.
Dertil kom andre opgaver. På strækningens stationer og trinbrætter var der en eller flere retirader/pissoirer, og det var baneformandens opgave at tømme dem en gang om ugen. Rummene skulle holdes rene og ryddelige, og de var ofte kalket indvendig og skulle derfor gerne have en opfriskning en gang om året.
På stationer med kvægfolde, skulle der tages imod dyrene. Det var hovedsageligt grise til Bornholms Andels-Svineslagteri i Rønne, som modtog grise fra bestemte stationer på bestemte ugedage for at prøve at opnå en jævn tilførsel til slagteriet. På den relevante ugedag skulle baneformanden så tage imod ved kvægfolden, indenfor et begrænset tidsrum inden toget ankom. Han skulle føre en liste til Slagteriet over modtagne grise med leverandørens navn og grisenes mærkning. Mærkningen skete med sylestempler, som blev hugget ind i bagfjerdingen på grisene (under stort hyl). Grisene skulle så læsses ind i banevogne, enten når toget kom, eller i vogne, der i forvejen var hensat til formålet på sidesporet. For arbejdet blev han aflønnet af Slagteriet med et bestemt ørebeløb pr. gris.
Ifølge bestemmelserne skulle alle lodsejere langs banestrækningen have udleveret en køreplan, så de var informeret om, hvornår togene var planlagt til at komme. Dermed kunne de indstille sig på ikke at drive kvægdrifter og føre anden langsom trafik over de private overskæringer ved togtid. Hver gang køreplanen blev ændret skulle en ny således omdeles til disse lodsejere, og det var også baneformandens opgave[vii], for han kendte sin banestrækning og de lodsejere, der grænsede op til den. Man ofrede ikke kuverter og porto for at få Postvæsenet til at foretage omdelingen.
Ved snevejr og især fygning var der meget at lave for baneformanden. Så blev linieinspektionen ændret til snemelding. Han skulle ud at gå langs hele sit banestykke for at kunne rapportere om drivedannelser, og om hvor lange og hvor høje de var. Oplysningerne skulle indtelefoneres til toglederstationen i passende tid inden første tog skulle afsted, så den kunne tage stilling til en evt. aflysning af toggangen. Det kunne være en langsommelig (og kold og våd) tur, der gerne startede ved tre-fire tiden om morgenen.
Derefter skulle han stå for rydning af banen og oprensning af sne og is i sporrillerne ved vejoverskæringer (så toget kunne køre sikkert over uden at afspore). Det kunne være et drøjt arbejde, der foregik i timevis på alle tider af døgnet, indtil sporet igen var farbart. Nok kunne lokomotiverne udstyres med sneplove til at rydde mindre snemængder bort under kørslen, men lå der lange eller høje driver, var der ikke kræfter nok til at kaste sneen så meget ud til siden, at toget kunne komme igennem. Her måtte baneformanden og hans indhyrede folk grave længere huller i driven, indtil sneplovene kunne klare resten. F.eks. var der i de strenge vintre under Anden Verdenskrig i perioder indhyret flere hundrede mand, som gravede mange steder på banelinien, inden snerydningstog kunne udsendes.
Omkring 1930 begyndte man at eksperimentere med at opsætte trærammer som snehegn på udsatte steder langs banen. De skulle få snedriverne til at lægge sig på de tilstødende marker i en passende afstand fra banelinien. De skulle sættes op på de tilstødende marker, efter at disse var afhøstet og efterårspløjet, og inden der kunne ventes sne. Tilsvarende skulle de være fjernede igen, inden tilsåningen startede om foråret.
Det var en ekstra opgave for den baneformand, der havde banens grusgrav liggende på sin strækning, at forberede kommende perioders behov for grus til at efterballastere banen med. I ledige stunder kunne han altid harpe noget mere grus (solde sten og andre større ting fra), så der var noget at tage af, når det blev tid at køre mere grus ud.
Banerne leverede brændsel til de enkelte stationer i form af vognfulde af kul eller brænde. På hver station skulle den normerede portion læsses af, og det sørgede baneformanden for.
Snehegn på marken bag Tvillinggaard trinbræt. Man ser, at sneen har lagt sig i en stribe langs hegnet. Fotograf ukendt/Gudhjem Museum.
Mindre anlægsopgaver måtte baneformændene også tage sig af. Når der skulle anlægges nye sidespor, laves nye ramper/kvægfolde eller etableres bomme/blinklyssignaler ved overskæringer skulle der planeres og graves de nødvendige huller og render, støbes osv. Det kunne give beskæftigelse til flere mand i adskillige dage.
Endelig havde baneformanden forskellige opgaver på sin hjemstation. Der var grænser for, hvor meget hans hustru, ekspeditricen, kunne klare. Ved ekspedition af gods kunne det ske, at tunge ting skulle bringes ind i eller ud fra varehuset, og når der kom vogne med dyretransporter til stationen, skulle vognene altid rengøres bagefter, inden de blev anvendt til andet gods. I perioder med mund- og klovesyge skulle vognene altid desinficeres med en karbol-opløsning for at forhindre smitte-spredning. Det kunne ske, at vogne på sidesporet skulle flyttes af en eller anden årsag, og det foregik almindeligvis med håndkraft, altså typisk en opgave for en stærk mand.
Desuden måtte han også hjælpe til på stationens kontor. De gode hustruer på stationerne havde en arbejdsdag, der startede i passende tid inden første tog, og derefter varede indtil dagens sidste tog var passeret stationen og meldt tilbage fra den efterfølgende station. På dage med ekstratog kunne det meget vel blive en arbejdsdag fra tidlig morgen indtil midnat eller mere. Mellem togene var der ganske vist perioder, hvor stationen var lukket, men man skal huske på, at husholdning og børn også skulle passes. På mange landstationer ansatte baneformandsparret godt nok en tjenestepige, men arbejdsdagene kunne altså være lange, og her kunne baneformanden passe stationen noget af dagen for at aflaste sin hustru.
[ii] Ordre nr. 296 af 10/1-1921.
[iii] Brev nr. 1640 til Bestyrelsen af 20/6-1928.
[iv] Se Meddelelse nr. 38/1936.
[v] Se f.eks. Grønvall 27/7-1939, december 1936 og hele 1937.
[vi] Driftsberetning 1927/28.
[vii] Se f.eks. Grønvall 23/5-1921 eller 21/9-1922.
fvm 2024-08-30