... og banens betydning for egnsudviklingen
Denne bog indgår i BANEBOGKLUBBEN's bogpakke for februar 2025.
Pris 298,-
Forfatter: Finn Christensen
Forlag: Dansk Jernbane-Klub, 2025
155 sider Hardback
24 cm x 23 cm
Analysen af Troldhedebanens godstrafik afspejler egnsudviklingen i oplandet omkring Danmarks længste privatbane, Troldhede-Kolding-Vejen.
Banen fik stor betydning for såvel landbrugets udvikling som opvæksten af stationsbysamfund langs banen. Den var en forudsætning for tilførsel af mergel, gødning, foderstoffer og for afsætning af landbrugsprodukter. Den var grundlag for opblomstring af handel, håndværk og serviceerhverv.
En særlig betydning fik banen for transport af tørv og brunkul under de to verdenskrige, hvor banen spillede en både regional og national rolle. Banens godstrafik illustrerer udviklingen af det moderne samfund i driftsperioden 1916-1968. Analysen beskriver banens anlæg, dens rullende materiel og omfanget af transporter fordelt på godsarter.
Pris 545,00 kr
Bogen leveres i august 2025. Kortbetalingen gennemføres først ved leveringen.
Forfatter: Torben Johannes Andersen
Forlag: TjA Historic, 2025
140 sider Hardback
21 cm x 29,7 cm
DSB's godsvogne var generelt ret kedelige, mens de private vogne ofte var et festligt, farverigt indslag i togstammerne.
Bogen bliver den 7. i rækken af udgivelser, der beskriver DSB's vognpark gennem godt 50 år. Her foretælles om udviklingen af de enkelte vogntyper. Bogen indeholder også lidt kultur- og industrihistorie, idet ejerne (firmaerne) omtales vedr. oprettelsen, produktion m.v. Alt illustreres som sædvanligt med tegninger i skala 1:87 udført af vore bedste tegnere, samt fabrikstegninger fra bl.a. Scandia,
Indeholder bl.a.: Hvad var en privat vogn? Litrering og omlitrering gennem årene. Oversigt over de enkelte firmaer Hvad fragtede vognene? Fotos - både s/v og farve, Tabeller og data
Pris: 269,00 DKK - Bestil nr 596
Forfatter: Flere - redigeret af Dansk Jernbane-Klub
Forlag: Dansk Jernbane-Klub, 2024
Antal sider: 100 Hardback, Størrelse: 24,4 cm x 24,6 cm
Årets udgave af På sporet af indeholder bl.a.
Pris 395 kr Bestil nr 135
Forfatter: Bruce Peter Forlag: Dansk Jernbane-klub, 2024, Antal sider: 200 Sprog: Dansk, Hardback, 24,5 cm x 22 cm
Da de højrøde Intercitytog – trukket af rød/sorte lokomotiver, og bemandet med personale i brune og orange uniformer – i 1974 rullede ud i landet, gik det for alvor op for danskerne at Statsbanerne var i forandring. Vingehjul og kongekrone forsvandt og erstattedes af bogstaverne DSB i moderne skrifttype.
Udviklingen af DSB Designprogram skete med inspiration fra Storbritannien, hvor British Rail seks år tidligere havde påbegyndt et lignende program. Ved DSB blev den arkitektuddannede journalist Jens Nielsen i 1972 udnævnt til designchef, og i de efterfølgende 20 år satte han - og de folk han udpegede - et markant aftryk på DSB’s fremtræden i offentligheden.
Der er ca. 400 illustrationer (næsten alle i farver). Bogen udgives af Dansk Jernbane-Klub i samarbejde med bane bøger. Originalsprog engelsk, oversat til dansk af John Poulsen (bane bøger).
Lokomotivet årsskrift 2024
400,00 DKK (inkl. moms) Bestil nr. 928
Indeholder mange billeder og tegninger.
Forfatter: Torben Johannes Andersen
Forlag: TjA Historic, 2024
Antal sider: 90 Paperback
Størrelse: 21x 29,5 cm
Dette års udgave indeholder:
På denne side indgår data om vogne hentet fra www.jernbanen.dk
Rejsegodsvogn, populært kaldet »Bette-Klaus«. Da Aalborgbanerne havde fået brug for lette pakvogne til motortogene (senere til skinnebusserne), ombyggedes nogle af Fjerritslev-Nørresundby-Frederikshavn Jernbanes ældste godsvogne (bygget hos »Vulcan« i Maribo) indtil ukendelighed i 1932/33. Undervognen blev forstærket, og ny vognkasse med det karakteristiske »bindingsværk« påsattes (den fornyedes tilmed i 1946). Anvendtes i banens seneste år som fast stykgodsvogn Aalborg-Gandrup eller Aabybro.
Opr. FFJ Q 11, Qa 211, fra 1933 E 175, fra 1952 Em 78. Bygget af Vulcan 1897. Omlitreret 1952 fra AHJ E 175. Rejsegodsvogn til motortog. Trykluftbremse. Skruebremse. Dynamo og batteri. Solgt 1969 til DJK. I drift fra 1988.
Billede og tekst er lånt fra SFVJ's hjemmeside.
Omlitreret 1967 til Db 102. Solgt 1984 til DJK og opstillet på Egeskov Slot. Udlånt 1992 til SFVJ og opsat i Fåborg.
Postvæsenets første 5 helsvejste stålbogievogne litra DL 1696-1700. Hos postvæsenet blev vognen kaldt for 33,1 m2 vogn indrettet med postkontor og postgodsrum. Vognen har overgang i begge ender, så tog- og postpersonale kan bevæge sig frit gennem vognen. Dette gav en mere fleksibel indrangering i togstammer. Udover både vakuum- og trykluftsbremse fik vognen også tyske slutsignalholdere, så den kunne bruges til trafik til og fra Tyskland. Vognen fik S-togsbogie som et forsøg med nye bogietyper. DL-vognen var den første postvognstype med ovenlysvinduer og wendelsugere for en bedre regulering af luftcirkulationen.
DL-vognene blev indsat i bl a. hovedposttoget mellem København og Aalborg/Frederikshavn. I perioden 1946-1953 blev DB-vognene anvendt i landsdelstogene mellem København og Esbjerg. Fra 1969 kunne bureauvognene, nu benævnt Pbh, findes i tog mellem København og Helsingborg (Sverige), Skjern og Aarhus samt på Svendborgbanen
SFvJ har langtidslånt vognen af Dansk Jernbane-Klub og vognen fungerer som postvognen som stationskontor.
Bruges i Mariager til lager/værksted
Solgt 1961 til HHJ D 232. Solgt 1975 til DJK. Restaureret 1976-77 på Århus Ø. I drift 1977 og 85-88. Mariager 1977-2004. I drift 1994. Handest 2009-16. Ryomgård fra 2017.
Postvogn til transport og sortering af post bygget 1926 af Scandia i Randers i en serie af 35 vogne. Oprindelig litreret DD 1701, i 1941 omlitreret til DO 5604. Blev i 1961 solgt til HHJ ("Odderbanen") og fik der litranummer D 232, som i 1969 blev ændret til D 61. Efter salg til Dansk Jernbane-Klub i 1975 har den fået nummer DO 5604 igen. Den er i slutning af 70'erne istandsat af frivillige fra Mariagerbanen (MHVJ) i den tidligere remise på Aarhus Ø. Den har kørt i veterantog rundt i landet og på Mariagerbanen i en del år. Foto fra 1977. Vognen står i dag under presenning i Ryomgård og trænger i dag til en kærlig hånd.
Trykluftbremse fra 1947. Udrangeret 1962. Ombygget 1962 til Specialvogn 725. Omlitret 1941 fra: DSB DD 1704.
Harmonikaer fra ca. 1964. Omlitreret 1967 til Dea 031. Rejsegodsvogn. wc. Oliefyr.
Rejsegodsvogn. Togførerkupé. Kakkelovn. Olielamper fjernet 1953. Tyske slutsignalholdere samt gavlstiger fjernet 1954.
Omlitreret 1948 fra EC 6265. Udrangeret 17/10-72. Solgt 1973 til DJK for 115,-kr. Lersøen 1978-81. Rødekro 1982. Marslev 2011.
Teakbeklædt. Rosenberg dynamoanlæg fra 1942. Kakkelovn fra 1942. Solgt 1970 til DJK. Roskilde 1978-82. I drift 1984. Hvalsø 1997-98. Høng 2008.
Solgt 1992 til P&T 00-83 816. Solgt i 90'erne til DJK.
Postbureau/postpakvogn. Fra 1985 tara 35 tons.
Solgt 1992 til P&T 00-83 817. Solgt til DJK. Hundested 2010.
Type: Kombineret Person- post- og rejsegodsvogn Hjuldiameter: 984 mm Hjulstilling: 2 aksler Hjullejer: SKF rullelejer Byggested og år: Scandia Randers 1920 (leveret 27 okt.) Klasse: 1 og 2
Byggenummer: Scandia ordre nr. 1796 Belysning: El Hastighed maks: 60 km/t Toilet: nej Længde over puffer 13590 mm Opvarmning: Ovn Højde over skinner: Siddepladser: 8 + 8
Akselafstand: 7800 mm Udvendig beklædning: Rødmalet fyr Vognvægt: 18,5 t Postrum: 13 m² 4000 kg Bremsevægt: G 10 t, P 12 t Pakrum: 7,5 m² 3000 kg Tara: 12220 kg (12890 kg ?)
Historie:
Leveret fra Scandia 1920 som FFJ DA 123.Oprindelig havde vognen buede sider med jernpladebeklædning. Moderniseret af APB 1954 og omlitreret til DAE 21.Udvendige trinbrædder. Vognen blev jævnligt brugt på APB strækningerne lige til lukningen i 1969. Til DJK/MBJ 1969 (kr 900) Kom til LFB 1971.
Scandia produktionsliste: Ordre: 1796. O-dato: 191128. L-dato: 201027. Til: FFJ. Stk: 2. Nr: 123 - 124. Tegning: 11867.
2/3 kl personvogn + postvogn (13 m2 postrum m/kloset). Uden bremse.
Type: Rejsegodsvogn "bette Klaus" Hjuldiameter: 984 mm
Hjulstilling: 2 aksler Hjullejer: Glidelejer
Byggested og år: Vulcan 1897 Scandia Randers 1932 Belysning: El . Hastighed maks: 60 km/t
Akselafstand: 3000 mm Udvendig beklædning: Brunmalet fyr. Bindingsværk Vognvægt: 7 t Postrum:
Bremsevægt: G 5 t, P 6 t Pakrum: 9 m² 3000 kg Tara: 5300 kg
Håndbremse: Skruebremse
Historie:
Rejsegodsvogn, populært kaldet »Bette-Klaus«. Da Aalborgbanerne havde fået brug for lette pakvogne til motortogene (senere til skinnebusserne), ombyggedes nogle af Fjerritslev-Nørresundby-Frederikshavn Jernbanes ældste godsvogne (bygget hos »Vulcan« i Maribo) indtil ukendelighed i 1932/33. Undervognen blev forstærket, og ny vognkasse med det karakteristiske »bindingsværk« påsattes (den fornyedes tilmed i 1946). Anvendtes i banens seneste år som fast stykgodsvogn Aalborg-Gandrup eller -Aabybro. Hed oprindelig FFJ Q 6, Qa 206, fra 1932 E 158, fra 1952 EM 38.
1897 Lukket Gods- og Kreaturvogn FFJ Q 1. 1923 FFJ Qa 206. 1932 ombygget til rejsegodsvogn FFJ E 158. 1946 ny vognkasse. 1952 FFJ Em 38
Købt af DJK i 1969 ved APBs lukning for 450,- kr. Oliedepot hos MHVJ 1970-76. Solgt til privat i Hadsund syd dec.1976.Til LFB 1979.
Personvogn med bagagerum. Trykluftbremse. Skruebremse. Elektrisk belysning, dynamo og akkumulator. Varmtvandskedel. Omlitreret 1953 til HBS E 235. Solgt 1977 til DJK som HBS E 235.
1916 fra HHB D 1. Post- og rejsegodsvogn. Vacumbremse. Skruebremse. Petroleumslamper. Dampvarme. Hensat 1956. Foræret 1962 til DJK. 1962 til Klampenborg. Restaureret 1965 i Klampenborg. Maribo 1978. Hensat
Bygget af Breslau 1884. Post- og rejsegodsvogn. Vacumbremse. Skruebremse. Elektrisk belysning. Dampvarme. Petroleumslamper og kakkelovn i postrum. Trykluftledning fra 1927. Skænket 1961 til DJK. Odder 1961. I drift 1962-64 på MBJ. Restaureret 1964-67 i Thorsø. Restaureret 1981-83 i Hadsten. Udstillet 1983 på Egeskov Slot. Maribo 1985-2021. I drift 1999.
Bygget af Scandia 1920. Omlitreret 1961 fra LJ Ec 90. Trykluftbremse. Skruebremse. Elektrisk belysning. Ombygget 1967 til LJ Hjælpevogn 1. Købt som reservedele til ødelagt SVJ-vogn. Fredensborg 2001. 2003 til DJK. Istandsættes i Maribo som pakvogn og forsynes med generatoranlæg. Omlitreres til LJ Ec 65 og sættes i drift ved Museumsbanen i september 1965.
Post- og bagagevogn. Skrue-, trykluft og vakuumbremse. Elektrisk belysning. Dampvarme. Solgt 1950 til ETJ E 1. Solgt 1968 til DJK. Mariager fra 1981.
Litreret D 1 indtil 1912. Post- og personvogn. Vacumledning fra 1925. Petroleumslamper, elektrisk belysning fra 1912. Dampvarme. Kakkelovn og olielamper i postrum. Ombygget 1934 med 10 pladser i 1 kupe samt større rejsegodsrum. Ombygget 1936 med post- og rejsegodsrum. Ca 1937 blev passagerkupeen ombygget til rejsegodsrum. I drift 1964. Til DJK 1966. Roskilde 1978-81. 1999 til Gedser. 2003 fra Gedser til Marslev.
Rejsegodsvogn med postrum. Skruebremse. Vakuumbremse. Trykluftbremse fra 1928. Olielamper, elektrisk belysning fra ca 1914. Dampvarme. Toilet. Solgt 1961 til DJK (MBJ). Restaureret 1962. I drift 1962. Maribo fra 1961.
Leveret af Scandia i 1923 til Vodskov-Østervraa banen; ved Hjørringbanernes sammenslutning omlitreredes vognen til HP D 62. Solgt til Randers-Hadsund Jernbane i 1964 og til DJK i 1969. En særdeles anvendelig og praktisk vogn, der har personafdeling, postrum og rejsegodsrum og således kunne erstatte tre vogne i privatbanetog, efterhånden som disse anskaffede motorvogne, hvis trækkraft i begyndelsen ikke var stor. RHJ anvendte hovedsageligt vognen som togførervogn. Vognen blev anskaffet som bivogn til VØ's motorvogn VØ 21. Oprindelig havde vognen træsæder, men blev efter krigen moderniseret med "rutebil" sæder. 1964 solgt til RHJ D 8. Til MHVJ sept. 1969. Til MHVJ sept. 1969. (kr 900) Til LFB maj 1974 i drift ca. 1975
På den ene side af vognen er trinbrættet gennemgående i hele vognens længde. Sådan at man kunne spare en godsvogn i toget, når smeden i Klokkerholm havde brug for lange stykker jern m.m. Vognen har ikke gennemgående trækstang.
Længde: 10,49 m.
Indretning: Midtgang Egenvægt:9,0 tons Akselafstand:5,6 m.Kupeer:1 Pladser 3. kl.: 28
Bygget af Scandia 1879. Omlitreret 1928 fra ØSJS E 26. Reservepakvogn. Skruebremse, 955 til Banetjenesten. 1962 til DJK som ØSJS E 26. Istandsat af arbejdsholdet i Klampenborg. I drift på Museumsbanen fra 1964 til ca 1980. Var med i jubilæumstog på ØSJS i 1979.
Farven er lyntogsrød med hvid stribe, og indretningen svarede til lyntogenes.
Vognkasserne var opbygget med separat undervogn og vognkasse som DSB’s litra FF. Vognen fik delte vinduer ganske som DSB’s nyeste vogne, men var en smule mere rummelige. De rød- malede vogne med gule stafferinger og banens navn i fuld tekst livede svært op i DSB’s tog, hvor de som gennemgående vogne var at finde efter 2. verdenskrig.
Også Skagensbanen måtte supplere sine ikke særgamle personvogne: I 1935 kom F 3, en nittet vogn på træbogier og indrettet med både 1. kl, klasse, postrum og rejsegodsrum. Der var vinduer og et utal af tagventiler af den type, DSB havde indført som ventilatorer ved toiletterne. Året efter fulgte en lang helsvejst fællesklassevogn mtd3 m stålbogier, midtergang og lyntogssæder.
Der var toilet i midten, og form, størrelse og indretning viste, at der var tale om en omarbejdet udgave af en fællesklassevogn litra FG, DSB havde projekteret på dette tidspunkt. DSB anvendte dog senere FG til to bogiepersonvogne overtaget fra Slangerupbanen i 1948, men de var helt anderledes end i påtænkte stålvogn! Både F 3 og F 4 var lyntogs med hvid stribe og sølvbronceret tag, og blev lidt meget af Skagensbanen. Omkring 1970 de malet om i ”lynettefarve”. Lys rød, hvid grå undervogn og næsten hvidt tag, og udrangeret i 1985 efter at have været anvendt minimalt i senere år.
Disse og talrige andre baner fik moderniseret de fleste personvogne med lædersæder, trykluftbremse og egenvarmeanlæg. Mange baner droppede dampvarmen fuldstændig, eller kunne kun varme med damp, når der en sjælden gang blev kørt med damplokomotiv. Meget få baner indrettede dampgeneratorer i rejsegodsvognene, blandt andet Lollandsbanen og Frederiksværkbanen, i begge tilfælde af hensyn til gennemgående DSB-vogne. Den megen modernisering skyldes dels krigsårenes trafik, men blev også fremskyndet af nogle
moderniseringslån fra staten - dels i 1931 og dels i 1943.
Bygget af Scandia 1936. Person-, post- og bagagevogn. Togførerkupe. Trykluftbremse. Skruebremse. Toilet. Bogier fra SB B 6. Elektrisk belysning med dynamo og akkumulatorer. Istandsat 1979 og malet lynetterød. Hensat 1985. Udlånt 1986 til Hads-Ning Herreders Veteranjernbane. Udlånt 1987 til Kolding Lokomotivklub. Hos Limfjordsbanen i dag.
17,12 m. lang Indretning: Midtgang Pladser 1. kl.: 6 Egenvægt: 30 tons Bogietapafs.: 11,32 m. Kupeer: 3 Pladser 2. kl.:32 Beklædning: Stål
Vi har ikke umiddelbart kunne finde foto af alle lokomotiver. Hvis du har rettelser til tekst eller kan supplere med foto eller har bedre foto modtager vi dem gerne.
Du kan finde en oversigt over de anvendte forkortelser for baneselskaber her.
Med moderniseringsloven af 1948 fik Aalborg Privatbaner (APB) mulighed for at supplere maskinkraften af skinnebusser og diesellokomotiver.
Med anskaffelsen af FFJ Ml 1216 og AHJ Ml 5206, i 1952, kunne de efterhånden gamle og slidte “firkantede” blive aflastet, og kørslen med damplokomotiverne ved APB kunne reduceres til et minimum og et par år efter helt stoppe.
AHJ Ml 5206 er som sine søstermaskiner, der blev bygget 8 i alt til forskellige privatbaner, en god og bundsolid konstruktion. Det var derfor uden de store betænkeligheder at Skagensbanen i 1969 købte lokomotivet, for at få en pålidelig trækkraft til de store skoletog og til de ofte ret store godstog. Ved Skagensbanen fik lokomotivet betegnelsen M5. I begyndelsen af 1980-erne, hvor der ikke var meget gods at transportere til Skagen, og hvor Y-tog havde overtaget al persontrafikken, og de få godsvogne, blev M5 ikke brugt ret meget. Sidst i 1980-erne, hvor godsmængden igen steg blev M5 efter en grundig overhaling igen taget i brug næsten dagligt.
Efterhånden som godstogene blev større og større rakte M5´s 750 hk ikke, så forsinkelser og nedbrud hørte til dagens orden. En stærk medvirkende årsag til problemerne var godstogenes sammensætning idet der efterhånden udelukkende blev kørt med containere.
LFB overtog lokomotivet i 2002. Maskinen er i 2009 ført tilbage til sin bemaling som den havde ved leveringen i 1952 til Aalborg Privatbaner. I drift indtil 2011 hos Limfjordsbanen.
Effekt: 750 hk Længde: 13,23 m. Akselfølge: A1A-A1A Tjenestevægt: 61 tons.
Solgt 1999 til DJK. I Gedser fra 1999.
Effekt: 440 hk. Længde: 9,44 m. Akselfølge: C Tjenestevægt: 40,5 tons.
I 1958 leverede Frichs A/S i Århus to dieselelektriske prototypelokomotiver med litra MT nr. 151 og 152 til DSB’s maskintjeneste. Lokomotiverne var bogielokomotiver med to aksler på hver bogie og førerrum midt på lokomotivet af hensyn til personalets udsyn. De var udstyret med en Frichs motor type 8200CV på 425 hk, og var gearet til at køre 70 km/t. Lokomotiverne var ikke så store, og dermed lettere end litra MX og MY, og kunne derfor indsættes i mindre tog på alle sidebaner.
De to lokomotiver blev intensivt prøvekørt – blandt andet i omfattende sammenligningskørsler i forhold til de store damprangerlokomotiver litra Q på rangerryggen i Århus og København samt med op til 22 CU-vogne på stigningen fra Århus til Skanderborg. Også støjsammenligninger med de danskbyggede Ardelt-traktorer var en del af testprogrammet.
Efter prøvekørslerne blev MT 151 og MT 152 indsat i driften. Samtidigt bestilte DSB yderligere femten MT lokomotiver, nr. 153-167, der leveredes 1959-1960. De senere leverede MT-lokomotiver afveg dog fra de to første ved førerpladsens indretning og placeringen af de elektriske komponenter i apparatskabene.
MT’erne kørte fortrinsvist godstog på sidebanerne, og varetog den tunge rangering på de store rangerbanegårde, men de kørte også enkelte persontog, bl.a. på Assensbanen. Disse persontog måtte i den kolde tid medgives kedelvogne, da MT’erne ikke havde dampkedel til opvarmning af personvogne. MT’erne var vellidte blandt lokomotivpersonalet på grund af det gode udsyn og den behagelige gang i sporet i forhold til de treakslede MH-lokomotiver.
DSB fik snart problemer med MT-lokomotivernes Frichs motor, der ikke kunne holde og gentagne gange revnede i motorstativet. Efter at have døjet med motorproblemerne i flere år, besluttede DSB i slutningen af 1960’erne, at udskifte motorerne i samtlige MT-lokomotiver med nye MTU-motorer type MB820B. De nye motorer kunne yde 491 hk, og MT-lokomotivernes hastighed blev i den forbindelse forøget til 90 km/t.
Efter motorombytningen varetog MT-lokomotiverne deres daglige opgaver uden de store problemer, indtil 1970’erne, hvor der, med lukningen af sidebanerne, efterhånden kun var få opgaver tilbage til dem. Godstogene mellem Århus og Grenå samt Viborg og Løgstør var de sidste baner hvor MT’erne kunne ses i fuld vigør, ud over opgaverne med rangering. MT’erne blev efterhånden indsat i færgehavnene i Nyborg, Korsør og Rødby, hvor de ikke sled så hårdt på sporene i kurverne som MH’erne.
Her kørte MT 152, med Frichs byggenummer 585, også indtil udrangeringen i 1999 hvor Veterantog Vest overtog lokomotivet. I foråret 2000 kunne der afses tid til at lakere MT 152 om i den oprindelige grønne farve som lokomotivet har nu.
Effekt: 491 hk. Længde: 12,49 m. Akselfølge: Bo-Bo Tjenestevægt: 52,1 tons
Leveret 1959. Udrangeret 1998. Udlejet 1997 til Danmarks Færgemuseum, Nyborg. Marslev fra 2003.
Effekt: 491 hk. Længde: 12,49 m. Akselfølge: Bo-Bo Tjenestevægt: 52,1 tons
MY 1126 er ud af den tredie levering MY. DSB indgik kontrakt med Nohab om denne levering den 16. maj 1956. Denne tredie serie MY blev leveret i 1957-58 og fik numrene 1125-1144.
MY 1126 var som de fleste andre MY i realiteten bygget i tre forskellige lande. Vognkassen, bogierne og dele af den elektriske udrustning stammede fra Danmark, selve motoren fra USA og endelig blev det hele samlet hos Nohab i Trollhättan. Motoren i MY 1126 har nummer 56M11. De første to cifre står for byggeåret og M for december måned - så netop denne GM 16-567C motor er således blevet færdig i december 1956. Herefter er den sejlet til Sverige for at blive bygget ind i vognkassen med Frichs-byggenummer 596 og endelig efter samling og færdiggørelse at blive afleveret til DSB som Nohab byggenummer 2367 den 31. august 1957.
Herefter blev MY 1126 sat i drift i det daværende 1. distrikt - strækningerne øst for Storebælt. Her kom lokomotivet til at køre i mange år. I 1974 blev MY 1126 indrettet til kørsel med styrevogne ved montering af ITC-systemet. I 1978 blev lokomotivet ommalet i rød/sort bemaling, og et par år senere blev skørterne i enderne udskiftet med sneplove.
I 1986 var der ikke længere brug for så mange MY øst for Storebælt som hidtil. Kystbanen var blevet elektrificeret, og leveringen af ME var afsluttet året før. Anvendelsen af MY i regionaltog blev nu mindsket kraftigt, og de fleste "gamle" MY på Sjælland kunne overføres til Jylland-Fyn. Det skete for MY 1126 i efteråret 1986. I næsten to år kørte MY 1126 herefter vest for Storebælt, men i august 1988 blev lokomotivet taget ud af den daglige drift og sendt tilbage til Sjælland, hvor noget helt særligt ventede.
ATCS-forsøg
Nogle husker måske, da computeren midt i firserne for alvor dukkede frem. Det skete ret pludseligt omkring 1984, og ord som Piccoline og Commodore 64 (opkaldt efter dens 64 kilobyte RAM!) blev en del af dagligsproget. I en prisklasse over førnævnte vidundere befandt den IBM-kompatible PC sig. Den første generation af disse blev lanceret i september 1981, og det afgørende var, at standarderne blev gjort tilgængelige, således at andre end IBM kunne producere stumper til den også. Den IBM-kompatible PC blev derfor mere og mere udbredt og har jo, netop på grund af de "åbne" standarder, til sidst fået overtaget.
Men hvad ville man kunne få ud af det, hvis man indbyggede en PC i et lokomotiv? Sikkert mange ting, og DSB besluttede sig for at iværksætte et stort forsøg, der skulle afprøve informationsteknologiens (dét ord var nu ikke opfundet dengang) muligheder indenfor jernbanedrift. Ideen stammede (naturligvis) fra Amerika, hvor man kaldte konceptet ATCS. De danske forsøg blev udført i et samarbejde mellem DSB og det private computerfirma Proco. På samme tid arbejdede DSB med at indføre ATC, men de to systemer må ikke forveksles og har intet med hinanden at gøre. Forsøgslokomotiv for ATC omkring 1990 var MX 1016, der kørte rundt i almindelig rød-sort bemaling, men med en stor "reklamepåskrift" på siden.
Efter at være taget ud fra driften i Jylland og overført til Sjælland, blev MY 1126 taget ind på Centralværkstedet i København. Med hjælp fra en kvindelig kunstner blev lokomotivet i efteråret 1988 malet i en meget særpræget bemaling, hvor sølv og lyseblå var de dominerende farver. Lokomotivet blev desuden forsynet med en "Train Brain" - en almindelig IBM PC XT (en "PC XT" var baseret på en 8086-processor - generationen før 286! - oftest på 4-8 MHz. I dag glemmer man ofte, hvor langt man før i tiden kunne komme med selv beskeden regnekraft). Desuden blev lokomotivet forsynet med et Motorola radioanlæg, så man kunne kommunikere med computeren hele tiden fra et eksternt kontrolcenter. Alle disse komponenter udgjorde en del af det samlede ATCS-anlæg.
MY 1126 skulle endog komme til at opleve en udlandstur. I forbindelse med vinter-OL i Lillehammer i 1994 havde de norske statsbaner NSB alvorlig mangel på trækkraft, og i perioden 8. februar-1. marts 1994 var MY 1124 og 1126 derfor udlånt til Norge. Her indgik de i normal drift, mest i godstog i forspand med "norsk MY" (Di.3). Efter turen til Norge blev MY 1126 på ny sat i drift vest for Storebælt, idet lokomotivet dog i sommeren 1994 gennemgik den såkaldte "miljørenovering" på lokomotivværkstedet i Århus. Samtidig fik MY 1126 det uofficielle navn "Nikita".
Midt i halvfemserne var det meningen, at de bedste MY skulle holdes i drift lidt endnu som såkaldte "stræknings-rangerlokomotiver". I denne forbindelse fik MY 1126 i april 1995 rangerplatforme. Den sidste ændring på lokomotivet fulgte i sommeren 1996, hvor lokomotivet fik ATC - i øvrigt som en af de allersidste MY. Det var kun de nyeste 15 MY og 10 MY fra tredie levering, der nåede at få dansk ATC.
Fra juni 1996 befandt MY 1126 sig på Sjælland, hvor den blev anvendt i de få tilbageværende MY-løb i østområdet. Ved overgangen til vinterkøreplanen 1997 forsvandt MY i plandrift øst for Storebælt, og MY 1126 blev i oktober 1997 på ny overført til Jylland-Fyn. Men der var ikke mange opgaver tilbage til MY-erne på dette tidspunkt, og fra november 1997 blev MY 1126 stillet til rådighed for hjælpevognstjenesten i Århus. I denne forbindelse nåede lokomotivet at udføre enkelte ture, men i januar 2000 var det definitivt slut. MY 1126 blev overført til København og hensat. DSB havde ikke længere brug for lokomotivet.
I 2002 overgik MY 1126 til MY veterantog i Hundested. I drift fra 2008.
Effekt: 1.950 hk. Længde: 18,9 m. Akselfølge: A1A-A1A Tjenestevægt: 101,6 tons Hastighed: 133 km/h.
Type 650D. MAK 6 cyl. dieselmotor. Solgt i 2000 til DJK. 2008 til Marslev.
Effekt: 650 hk Længde: 11,36 m. Akselfølge: D Tjenestevægt: 52 tons
Frichs 6 cyl. dieselmotor. Dieselelektrisk. Solgt 1962 til TFJ ML 4 og blev oprindelig leveret til Horsens Vestbaner under bygge nummer (HV nr 100). Da TFJ lukkede kom maskinen til Hjørring Privatbaner. I år 2000 kom lokomotivet til Limfjordsbanen, og blev i i 2007 byttet med SB B11 fra MHVJ. I 2009 påbegyndte MHVJ arbejdet med at sætte MHVJ M5 i drift igen.
Effekt: 375 hk Længde: 11 m. Akselfølge: B-B Tjenestevægt: 39 tons
Bygget af Diesel-Elektriska Vagn-Aktiebolaget, Sverige.
I 20'erne måtte især sidebanerne optage konkurrencen med den voksende landevejstrafik, og tanken om billigere driftsformer meldte sig. De kraftigt stigende kulpriser gjorde, at forbrændingsmotoren blev foretrukket i de forsøgskøretøjer, der blev forgængere for en ny epoke for de danske jernbaner.
Et forsøg var diesellokomotivet LJ M 1 egentlig ikke, for det kendte svenske firma ASEA's datterselskab Diesel Elektriska Vagn AB, som byggede lokomotivet, havde lang erfaring med bygning af dieselelektriske lokomotiver. I 1921 byggedes en serie med henblik på udlejning til svenske privatbaner, og to af disse kom i 1923 til Danmark, nemlig nr. 11, som blev til LJ M 1, og det næsten identiske nr. 17, der blev købt af Helsingør-Hornbæk-Gilleleje Banen,
LJ M 1 har foruden motorrum med dieselmotor og generator et pakrum og et postrum. Lokomotivet er fireakslet og akslerne er ikke monteret i boggier, hvilket gør M 1 ret stiv i kurver.
Lokomotivet var i drift overalt på Lollandsbanens strækninger indtil det blev henstillet i 1958. I 1965 blev M 1 overdraget til Dansk Jernbane-Klub som en gave fra ASEA. Desværre viste de efterfølgende prøvekørsler, at kølesystemet var helt defekt. Det er for flere år siden renoveret og Dansk Jernbane-Klub og Museumsbanen råder over Europas ældste køreklare diesellokomotiv.
6 cyl., 120 HK Atlas dieselmotor Tjenestevægt: 34 tons. Dieselelektrisk. Trykluftbremse. I drift fra 2013.
Frichs 6 cyl. dieselmotor. Dieselelektrisk. 3 banemotorer. Akselafstand 1,7 + 1,6 + 1,6 + 1,7 m. Foræret 1988 til DJK (MBJ). Revideret og lakeret 1999. I drift fra 2013.
Effekt: 410 hk Længde: 9,93 m. Akselfølge: 1C1. Tjenestevægt: 52 tons.
Type R30C. MAN 6 cyl. dieselmotor. Foræret i 2012 til DJK (MBJ) som LJ M 12. Maribo fra 2014.
Effekt: 225 hk Længde: 8,37 m. Akselfølge: C. Tjenestevægt: 36 tons.
Det blev leveret til OHJ, Odsherreds Jernbane (privatbanen Holbæk - Nykøbing Sj.). Lokomotivet var ud af en serie på 9 næsten ens dieselelektriske lokomotiver til forskellige privatbaner. På grund af lokomotivernes facon, fik de hurtigt kælenavnet "Marcipanbrød". På OHJ har lokomotivet kørt både gods- og persontog. I perioder blev lokomotivet brugt til de gennemgående tog Nykøbing Sj. - Holbæk - København H. Lokomotivet har også kørt en del på HTJ (Høng-Tølløse Jernbane) som har fælles materiel med OHJ.
I 1977-78 blev begge dieselmotorer gennemgribende renoveret og 2 år efter måtte tandhjulsudvekslingerne på akslerne renoveres. Sidste regelmæssige opgave for OHJ 24 var, sammen med søsterlokomotivet OHJ 39, at fremfører morgengodstoget Slagelse - Tølløse på HTJ i 1991. I 1993 blev lokomotivet henstillet i remisen i Nykøbing Sj.
I årene op til OHJ`s 100 års jubilæum i 1999, blev lokomotivet istandsat af frivillige dels fra OHJ og dels fra DJK. OHJ 24 kunne derefter opleves som trækkraft for en del af jubilæumstogene. Senere har OHJ 24 flere gange været brugt som trækkraft for D-maskinegruppens veterantog, når det ikke har været muligt at kører med damplokomotiv.
I 2005 overgik lokomotivet til Vestsjællands Veterantog fra Odsherredsbanen (Vestsjællands Lokalbaner) efter at have været udsat for brand i remisen i Nykøbing Sj.
Et arbejdshold under D-maskinegruppen gik i gang med at istandsætte lokomotivet i Nykøbing Sj. I januar 2008 blev lokomotivet flyttet til Høng, hvor istandsættelsen er færdiggjort i 2017.
Maskinen har 2 stk. Frichs 6 cylindet dieselmotor. Dieselelektrisk.
Effekt: 750 hk Længde: 13,23 m. Akselfølge: A1A-A1A. Tjenestevægt: 61 tons.
Købt 1969 fra AHJ - ML 5203. Frichs 6 cyl. dieselmotor. Dieselelektrisk. Lakeret rød og omlitreret til OHJ 40. Hensat 1977. Solgt 1979 til DJK (MHVJ) Mariager fra 2000. Der arbejdes med renovering af maskinen.
Effekt: 410 hk Længde: 9,53 m. Akselfølge: 1C1. Tjenestevægt: 48 tons.
Frichs 6-cyl. dieselmotor. Dieselelektrisk. Solgt 1990 til DJK. Fra 2002 på Djurslands Jernbanemuseum.
Effekt: 500 hk Længde: 9,54 m. Akselfølge: 1C1. Tjenestevægt: 53 tons.
SB lod i 1952 Scandia konstruere banens eget “marcipanbrød”, d.v.s. en mindre “bastard”-udgave af det kendte 750 HK FRICHS-diesellokomotiv fra 1952, og det blev et ganske enestående køretøj i dansk jernbanehistorie.
SB M6 blev konstrueret med vognkasse i stål på to banemotorbogier fra MTJ M 2-3 fra Maribo-Torrig-Jernbane. Den fik en meget kraftig engelsk motor Paxman Ricardo, der blev anskaffet fra Ry Nørskov Elværk i 1949. Køretøjets akselafstand blev 5600 mm med træk på alle fire hjulsæt.
Paxmann-motoren havde ikke mindre end 12 cylindre. Motoren er en engelsk marinemotor bygget i 1943. Først anvendt i et landgangsfartøj. Lokomotivet kunne køre 75 km/t, og havde en god trækkraft og lokomotivet var dermed en kort kontrast til mange af Skagensbanens øvrige køretøjer.
I 1989 lejede Limfjordsbanen lokomotivet, og Limfjordsbanen/DJK og overtog lokomotivet i 1993. Lokomotivet var ikke videre stabilt hverken hos Skagensbanen eller hos Limfjordsbanen og er i dag hensat.
Effekt: 480 hk. Længde: 11 m. Akselfølge: B-B. Tjenestevægt:45 tons.
Købt 1968 fra TKVJ M 4. I drift fra 1969. Dieselelektrisk. 3 banemotorer. Frichs 6-cyl. 626C dieselmotor. Solgt 1989 til DJK (MHVJ). Mariager fra 1989. .
Effekt: 375 hk Længde: 9,5 m. Akselfølge: 1Co1. Tjenestevægt: 50 tons .
Historiske dokumenter i PDF format. Gamle regulativer, køreplaner, tegninger, tidskrifter og meget mere.
Jernbanearkivalier har egen hjemmeside: jernbanearkivalier.dk
Dansk Jernbane-Klub har et omfangsrigt jernbanehistorisk arkiv, der er opbygget løbende siden foreningen blev stiftet i 1961. Det er hensigten fortsat at udvikle arkivet, og foreningen modtager fortsat gerne arkivmateriale.
Dansk Jernbane-Klub har indsamlet materiale direkte fra jernbanevirksomheder og -institutioner, men en meget stor del af arkivmaterialet er doneret af medlemmer eller stammer fra dødsboer.
Arkivmaterialet opbevares primært i klubhuset på Marielundvej 35 i Herlev, men også baneforeningerne og visse lokalafdelinger disponerer over arkivmateriale.
Arkivet er først og fremmest målrettet dokumentation af jernbanehistorie. Arkivets anvendelighed til slægtsforskningsformål er yderst begrænset.
Det er muligt at besøge arkivet, når der er åbent i klubhuset mandag aften (kl. 18,30-21,00, dog ikke helligdage, i juli samt mellem jul og nytår). Besøg på andre tidspunkter kan finde sted efter aftale.
I begrænset omfang kan vi godt besvare spørgsmål og udføre research. Research udført for kommercielle kunder kan vi desværre ikke gøre gratis. Bemærk, at der på grund af begrænsede ressourcer godt kan gå lang tid med at besvare spørgsmål. Det er derfor generelt bedst selv at besøge arkivet.
Organisation og arkivpolitik
Organisatorisk drives DJK's arkiv af salgs- og arkivafdelingen, der ledes af et driftsudvalg, der er valgt af salgs- og arkivafdelingens aktive personale.
En arkivpolitik blev formuleret i 1997. Arkivpolitikken betyder, at DJK som hovedregel stiler efter at have arkivmateriale i tre eksemplarer. Arkivmaterialet registreres endvidere i en database. Pr. 1. januar 2005 var over 100.000 bøger, tidsskriftsnumre, driftsberetninger, køreplaner og fotos registreret i denne database.
Arkivmateriale
Bøger: Arkivet disponerer over en stort set komplet samling danske jernbanebøger samt en del udenlandske jernbanebøger. Desuden disponeres over en større samling bøger om tilgrænsende emner (sporveje, færger og lign.). Bøgerne er ordnede og registrerede.
Tidsskrifter: Arkivet disponerer over en stort set komplet samling danske jernbanetidsskrifter, samt et større udvalg af jernbanetidsskrifter fra vore nabolande. Tidsskrifterne er ordnede og registrerede.
Køreplaner: Samlingen af køreplaner er meget omfattende og indeholder eksempelvis DSB publikumskøreplaner (siden 1930-erne), DSB/Banedanmark tjenestekøreplaner (visse årgange fra ca. 1890 og i realiteten komplet fra ca. 1935), tjeneste- og publikumskøreplaner fra privatbaner (et bredt udvalg) og køreplaner fra mange europæiske jernbaneselskaber (primært fra tiden efter 2. verdenskrig, men også enkelte ældre). Køreplanerne er ordnede og registrerede.
Driftsberetninger: Arkivet indeholder en stort set komplet samling driftsberetninger fra de danske privatbaner samt en del årsberetninger fra DSB.
Fotos: Foreningens fotoarkiv er hovedsageligt baseret på materiale arvet fra en række afdøde medlemmer. Selv om vi har en del meget gamle billeder, er dækningen klart bedst fra ca. 1950 og fremefter - og især fra perioden ca. 1960-1990 disponerer fotoarkivet over et enestående materiale af høj klasse. Fotosamlingen er under ordning og registrering.
Andet materiale: Arkivet indeholder desuden en mængde andet materiale, som desværre kun er ordnet og registreret i begrænset omfang. Der er eksempelvis tale om avisudklip, billetter, tegninger, plakater, ind- og udgående korrespondance fra visse jernbanevirksomheder og meget andet.
Salg og lån
Grundlæggende sælges der ikke ud af foreningens arkivmateriale. Hjemlån er ej heller muligt.
I visse tilfælde udbydes dog antikvariske bøger m.m. på auktioner i Jernbanen, ligesom vi i begrænset omfang kan tilbyde publikumskøreplaner og ældre tidsskrifter til salg.
Udlån af eksempelvis plakater og lign. til udstillingsbrug er i visse tilfælde muligt efter nærmere aftale.
Arkivet i fremtiden
Arkivet arbejder fortsat på at indsamle materiale til belysning af især dansk jernbanehistorie. Vi modtager derfor gerne henvendelser fra alle, der mener at kunne donere nyt arkivmateriale eller hjælpe med at erhverve jernbanehistoriske arkivalier, der måske ellers ville blive kasseret.
