I flot solskin lørdag den 2. april kunne Veterantog Vest holde rejsegilde på kommende troljeremise, der er under bygning ved remisen i Bramming. Troljeremisen skal, når den er færdig i løbet af sommeren, huse foreningens trolje 104. Rejsegildet blev behørigt fejre med taler, samt øl og pølser til de ca. 25 fremmødte.
Foto: Tommy O. Jensen
Den nye troljeremise er blevet mulig, efter Veterantog Vest har modtaget en flot donation fra medlem Viggo F. Hejlesen. Og betydningen af den lille nye bygning skal man ifølge Veterantog Vest’s driftsbestyrer Jens B. Naundrup-Jensen ikke undervurdere: ”Når trolje 104 flytter over i den ny remise, bliver der bedre plads i den gamle remise til at kunne vedligeholde og istandsætte vores personvogne under tag. Det betyder, at vi kan lade vognen stå indendørs hele tiden mens arbejdet står på, hvilket spare os meget tid”.
Foto: Tommy O. Jensen
Den gamle remise har to spor, og er rammen for al vedligehold Veterantog Vest materiel. Udover trolje 104 huser remisen også MT 152, som pt. er under reparation, samt Köf-transportvognen litra Uis, der anvendes til arbejdsvogn for materialer, stiger mm.
Foto: Niklas Havresøe
Gennem årene har en lang række mere eller mindre vellykkede lokomotiv konstruktioner set dagens lys. I bakspejlet kan disse nogle gange virke ret mærkelige, eller endda helt ulogiske, men ridser man i overfladen, er der næsten altid en forklaring, i hvert fald ud fra de forhold, der var gældende på det tidspunkt. Disse behøver ikke at være rent tekniske, men kan lige så nemt være økonomiske eller politiske.
Franskmanden Jean-Jacques Heilmann konstruerede et duo lokomotiv der både kunne køre på kul og på el. Lokomotivers fortræffeligheder kan til enhver tid diskuteres, men umiddelbart synes fordelen ved en elmotors gode styreegenskaber at være lidt spildt på en dampmaskine, som i modsætning til en dieselmotor har god styrbarhed. Måske forsøgte Heilmann at løse et problem, der ikke rigtig eksisterede?
Der skal bruge damp til at producere elektricitet om bord på et lokomotiv, så måske kan man gøre det omvendt - bruge elektricitet til at producere damp? De schweiziske statsbaner (SBB) besluttede i 1943 at ombygge to damplokomotiver på netop denne måde. Damplokomotiverne blev forsynet med strømaftagere på taget af førerhuset, samt elpatron til dampproduktion i kedlen.
Det kan være svært at se nogen umiddelbar fordel af sådan en ordning, men som sædvanlig skal hele den nuværende situation overvejes, inden der dømmes. I denne tid var der krig, som gjorde brændstoffer som olie og kul til knappe ressourcer. Til gengæld havde Schweiz en god forsyning af elektricitet, samtidig med at det meste af jernbanenettet allerede var elektrificeret.
På denne baggrund er det måske nemmere at forstå, hvorfor det ikke var helt ulogisk at ombygge to damplokomotiver til elektrisk drift og stadig kunne køre på kul. Til ombygningen blev valgt de to lokomotiver 8521 og 8522 af den meget almindelige type E 3/3.
Brown Boveri & Cie i Baden, Schweiz, var ansvarlig for de elektriske komponenter. Udstyret var af den enklest mulige type - en strømaftager med hovedafbryder, hvorfra køreledningsspændingen (15 kV / 16 Hz) blev leveret direkte til to transformere, placeret umiddelbart foran de eksisterende vandtanke. Disse tilførte to el-patron tilsluttet kedlen samt belysning, cirkulationspumper og andre hjælpesystemer.
Arrangementet med "elektrisk drev via damp" var måske ikke den ideelle løsning, men det gav nogle ekstra fordele, ud over de direkte kulbesparelser så maskinen også kunne medbringe lidt kul hvis lokomotivet kom ud på en ikke elektrificeret strækning.
De elektriske damplokomotiver blev ikke en stor succes, men der gik et stykke tid indtil henholdsvis 1951 og 1953, før den elektriske del blev afmonteret. Lokomotiverne blev herefter indregistreret som "almindelige" E 3/3, men det er uklart, om de blev brugt som sådan, fordi begge blev hensat kort efter. Om lokomotiverne kom længere end til testdrift vides ikke.
Lok 8522 blev dog ikke skrottet, og er i dag bevaret i driftsklar stand som museumslokomotiv på Sursee-Triengen-Bahn. Desværre er der ikke bevaret dele af det elektriske materiel under ombygningen, så der er ikke længere mulighed for at kunne køre helt emissionsfrit efter et damplokomotiv med strømaftager på taget.
Billedet af lokomotivet i dag der er fuldt køreklart under damp på Sursee-Triengen-Bahn.
Duodelen er i dag desværre afmonteret. Billedet er lånt fra banens hjemmeside.
1. april 2022
12. juli 1926 markerede Svendborg-banen sit 50-årsjubilæum. Det blev naturligvis fejret på behørig vis. Jubilæumstoget fra Odense Sydbanegård til Svendborg med indbudte gæster og honoratiores blev fremført at den spritnye benzinmekaniske motorvogn M2 som sammen med sin tvillingbror M1 en uges tid i forvejen var ankommet til Sydfynske Jernbaner fra Vognfabrikken Scandia A/S i Randers. Det er næsten hundrede år siden nu. M2 eksisterer stadig og er under renovering hos MHVJ. I vognens lange historie kom den til RHJ og kom her til at hedde M4.
En del teaktræsrammer, stolper m.v. er udskiftet. Indvendigt er lofterne og panelerne renoveret og lakeret. Og der er kommet nye bagagenet.
Om 4 år har M4 100 årsfødselsdag. Til den tid kunne det være rigtig spændende, om banen kan præsentere Danmarks næstældste motorvogn i køreklar stand.
I Veteranbanens remise og værksted i Mariager har en lille gruppe dedikerede medlemmer kastet sig ud i det omfattende restaureringsarbejde af M4. Seniorerne hos MHVJ mødes tirsdag, torsdag og lørdag i remisen i Mariager.
Arbejdet skrider fremad og her er lidt billeder fra hvor langt man er kommet nu.
Alle foto: Asger Christiansen